Diese Woche bei Kaufland Göttingen GTX 10W 40 für 15€

[Bullisyndrom]

Kleiner Einkaufstip....dann hat man schon mal was für den Ölwechsel im April...

[Harrosurfjoker]

Moin,

Soweit ich mich erinnere, hat das GTX keine VW Norm 50500 für Turbodiesel. Hatte das mal in einem TD drin, sehr schöne Verschlammung und Wechsel vor Intervallablauf...

Gruss
Harro

[Stone]

Das Öl hat VW 501 01/505 00 und ich fahr es schon jahrelang in meinem KY weil es das im lokalen Baumarkt immer für 24,99 gibt ;)

Daher danke für den Tipp!

[tempolimit]

Moin,

Soweit ich mich erinnere, hat das GTX keine VW Norm 50500 für Turbodiesel. Hatte das mal in einem TD drin, sehr schöne Verschlammung und Wechsel vor Intervallablauf...

Gruss
Harro

Nö, das Castrol GTX 10w40 verfügt über diese Freigabe.
///////////////////
SPEZIFIKATIONEN UND FREIGABEN

API SL/CF
ACEA A3/B4
VW 501 01/505 00
MB-Freigabe 229.1
Meets Fiat 9.55535-D2
//////////////////

Man liest allerdings immer wieder davon, daß Castrol incl. Castrol Edge 5w30 deutlich mehr verschlammen als andere Motoröle.
Bei 10w40 wird immer wieder das
Meguin megol Power Synth 10w40 empfohlen.
http://www.meguin.de/meguin/produktdb.n ... _4804.html
Es ist noch ein Teilsynth., enthält also PAO anstatt HC-Basisöle.
Von Rowe gibt es auch noch ein HC-Synthese-Motoröl, welches die VW 502.00 erfüllt. Dann noch das Motul 6100+ 10w40 incl. VW 502.00 und der MB 229.3.
Ansonsten sehr interessant, da Viskosität bei 100°C mit 14.8 cSt für ein 10w40 sehr hoch das Total Quartz 7000 10w40. Es erfüllt ua. die VW 505.00.

Nachdem jeder Dieselmotor mit LowSAPS/MidSAPS-Motorölen auch weniger Ruß unabhängig von der sog. SAPS-ASCHE erzeugt - es gibt eine Patentschrift von BP (Marken: BP, Castrol, Aral, ...) - empfehlen sich jedoch sog. ACEA Class C Motoröle. Klar führt der Rußeintrag ins Motoröl bei den T3 Dieselmotoren zu innermotorischen Verschleiß. Bei ACEA Class C Motorölen verringert sich der Rußeintrag, da die SAPS-Anteile in der Dampfphase des Motoröls im Brennraum wie Keimzellen zur Russpartikel-Entstehung wirken.

Preiswert weil qualitativ hochwertig ist eines von Mannol, welches in Praxis deutlich weniger verschlammt als das VW 504/507.00-Motoröl von Castrol und auch in einigen wichtigen Punkten sich gegenüber dem Liqui Moly Toptec 4200 5w30 behaupten kann.

Das 5w30 von Mannol incl. VW 505.00, VW 505.01, etc. wäre das MANNOL Energy Combi LL 5W-30
http://mannol.de/de/?action=accessory_c ... LL%205W-30

Preis für 5 Liter sowie Hinweis auf Testsiege https://www.oel-guenstig.de/Motoroel-PK ... :1630.html

Was die benannte Russreduktion anbelangt ist ein ACEA Class C Motoröl von Rowe empfehlenswert. Erfüllt sogar die relativ neue MB 229.52.
https://www.motor-oel-guenstig.de/Motor ... :1143.html
Rowe selbst empfiehlt das
ROWE HIGHTEC SYNT RS SAE 5W-30 DLS
für z.B. VW JX und VW AAB.

Diesel mit mehr als 50ppm Schwefelanteil (sog. schwefelarmer Diesel) vertragen die ACEA Class C Motoröle NICHT.
Wer eine Weltreise macht - incl. Regionen mit >=500ppm Diesel - sollte auf mind. ACEA A2/B2 achten, zB. Shell Helix HX5 15w40. Das Motul Power 4100 15w50 erfüllt bereits die ACEA A3/B3. Das Shell Helix HX6 10w40 die ACEA A3/B4. Ein Motoröl mit ACEA A3/B4-08 ist bei Schlammbildung und Verschleiß nochmals besser als eines mit ACEA A3/B4-04. Das trägt aber eher bei Ölwechseln ab 15.000km/12 Monate und noch mehr bei typ. Angaben wie 20.000...30.000km/24 Monate.

Interessant ist, dass Rowe für VW JX und VW AAB ua. ein vergleichweise preiswertes Motoröl mit API SL empfiehlt was wieder das Thema Motordichtungsmaterial insbesondere beim VW AAB aufgreift.
Preiswertes Motoröl reicht für den VW JX: "Ja!". Aber man sollte auch mal bzgl. Dichtungspflege etwas tun.
Empfehle das hier
http://www.wynns.de/product/engine-oil-stop-leak-2/
bzw. aus der gleichwertigen Consumer-Linie
http://www.wynns.de/product/engine-oil-stop-leak/

Ansonsten: Liqui Moly und Rowe sind "Made in Germany", LM gibt es im Fachhandel und OBI. Rowe gibt es nur im Fachhandel. Mannol kommt aus Ost-Europa. Eine weitere Marke von SCT neben Mannol ist Fanfaro. Vorteil von SCT sind die Rohöl-Sorten auf die auch Xado in der Ukraine zurückgreifen kann. Ua. sog. Nordic Shelf Oils. Die spielen bei den mineralischen, Teilsynth. und HC-SYNTHESE Motorölen mit mineralischer Basisölbeimischung eine Rolle. Diese dichten besser ab und sind scherfester als andere mineralische Basisöle. Etwas was PAO und HC nämlich nicht so gut hinbekommen und der daraus redultierende erhöhte Blow-By das hochwertige(re)(?) Vollsynthese, Teilsynth. oder HC-SYNTHESE-MOTORÖL arg belastet.

Apropos Blow By. Verklebte, verkokte Kolbenringe sind nicht gut. Erhöhen den Blow By und reduzieren die Kompression. Man sollte bei jedem Ölwechsel eine Motorspülung durchführen.
http://www.cs-parts.de/index.php?a=289
Damit kann man auch Getriebe und Differentiale spülen. 1 Flasche für das T3 Syncro-Getriebe und 1/2 Flasche für das Syncro-Differential an der Vorderachse.
Pro-Tec Engine Flush habe ich persönlich VW AAB, VW JX (incl. Getriebe und Syncro-Differential), Peugeot XU10 und Peugeot DV6 approved.

Grüße

Jochen

Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk

[yamsun]

Moin Jochen,

wieso stehen deine Beiträge eigentlich immer doppelt im Forum? Und wer ist "Gast", so ganz ohne Profil?

Grüße!

[stoppelhopser]

Moin,

Soweit ich mich erinnere, hat das GTX keine VW Norm 50500 für Turbodiesel. Hatte das mal in einem TD drin, sehr schöne Verschlammung und Wechsel vor Intervallablauf...

Gruss
Harro

Verschlammung von einem Intervall????




Michael

[Harrosurfjoker]

Moin,

Ja, ich hab vor einigen Jahren, das ist aber noch nicht so ewig her, das Castrol GTX, allerdings als 15w40, in der Hand gehabt und eingefüllt, das hatte die 50500 nicht drauf genannt. Beim Ventilspiel einstellen hab ich dann das Drama gesehen..

Gruss
Harro

[stoppelhopser]

Ich will hier jetzt keine neue Öldiskussion lostreten, aber mit ist es neu dass die Hersteller in den Additiven die Informationen über Freigaben unterbringen.

Da wird noch anderes im Argen gewesen sein, ich wage es einfach zu bezweifeln dass sich in einem Motor von einmal "falsches" Öl Schlamm ablagert. Das kommt eher von verschlam(m)pten Ölwechseln...

Gruß, Michael

[Harrosurfjoker]

Moin,

Du darfst es gerne bezweifeln, aber es war mein eigener Bully, der wird nur auf Langstrecke mit mindestens 100 km bewegt und kriegt alle 5000 km das Oel gewechselt, also ziemlich genau jährlich. War noch zu JX Zeiten und am AAZ hab ich die Plörre nicht mehr ausprobiert.

Gruss
Harro

[BennoR]

In all unsren Kisten wird Megiun oder Pennasol vom lokal Dealer eingesetzt.
für 15-20€ gibt es hochlegierte 20w50 Öle für wbx und der Rest kriegt ein 10w40 Teilsynth.
Im Angebot kosten die Öle sogar nur 12.98 :)


Castrol hatte da wirklich ein Thema mit dem GTX ca 1988?? Dann kam das schwarze GTX 3 gegen Schwarzschlamm .... trotzdem ist unser Taro schlammig geworden. Ab da kaufte ich nur noch 10w60 von Castrol für den Gti bis zum Wechsel auf 10w30 Techno, das erste VW vollsynth Öl....


also dem Harro würde ich da nicht wiedersprechen. aber das war im letztenJahrtausend.

[Harrosurfjoker]

Moin,

also mein Erlebnis war in den 00er Jahren, eventuell Restposten oder was auch immer. Ich musste auch mal aufs Geld schauen

Gruss
HArro

[BennoR]

... auch interessant:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13529964.html

der Sprit war schuld.

[tempolimit]

Moin Jochen,

wieso stehen deine Beiträge eigentlich immer doppelt im Forum? Und wer ist "Gast", so ganz ohne Profil?

Grüße!

Keine Bsicht von mir. Ist wohl ein Softwarefehler der tapatalk-App.

Grüße

Jochen

Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk

[tempolimit]

... auch interessant:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13529964.html

der Sprit war schuld.

Ein Teil des Schlammes sind die Endprodukte der Additive. Allen voran das ZDDP. Erst bildet ZDDP eine glasartige besser gesagt glasartige glänzende Verschleiß-Schutz-Beschichtung auf metallischen Oberflächen. Recht temperaturbeständig ist es nicht und zerfällt zu Vulkan-Schlacken-artigen Partikeln. ZDDP opfert sich und der Motor fällt dem gebildeten Schlamm zum Opfer.
Polymere werden zu einer wasserartigen Lösung geschert sagt man. Die Rede ist hier von VI-Improvern. Die Schmierwirkung des restlichen Motoröls reduziert sich es wird stärker belastet es verkokt hier und da.
Reibzahlminderer verkoken eh. Motul Motoröle sehen bei Extremtests echt schlimm aus. Sind aber eigentlich nicht die auffälligen Motoröle.
So toll verhalten sich viele Motoröle mit MB 229.5 (effektivere Reibzahlminderer) im Vergleich zu MB 229.3 in dem ein oder anderen Motor nicht. Dasselbe trifft auch auf MB 229.51/.52 vs. MB 229.31 zu wobei die mit MB 229.52 nicht nur sehr aschearm sind sondern auch Ruß reduzieren.
Die modernen Motoren werden durch den Bio Anteil belastet. Eingewaschener Eurodiesel mit Biodieselanteil führt dazu, daß der Biodieselanteil sich anreichert, da er erst über 300°C verdampft. Biodiesel schmiert zwar gut allerdings wäscht er die Additive von den Metallflächen ab. Das Motoröl wird noch stärker belastet.
Direkteinspritzung, erhöhte Raildrücke und erhöhte Ladeluftdruck erhöhen die Temperatur im Brennraum. Innermotorisch wird der NOx-Anteil angehoben. Es ist auch mehr NOx im Blow-By. Damit wird dass Motoröl stickstoffsauer stärker belastet. Detergentien und Dispersante funktionieren zunehmend immer schlechter. Der Schlamm lagert sich überall an.
Wichtig ist auch eine saubere Verbrennung. Bei Beispiel 24h von LeMans: Peugeot vs. Audi. Im 2. Jahr waren die Ölfilter bei den Audis plötzlich verschlammt. Absolut kein Problem bei Peugeot.
Wichtiges Thema bei VW Wirbelkammer-Diesel. Die Kolben Temperaturen sind relativ hoch. ACEA Class C Motoröle sind auf niedrigere Vorlauftemperaturen des Motoröls eingestellt. Ein ACEA Class C Motoröl wird auch in keinem VW JX oder VW AAB für eine VW Freigabe oder ACEA Klassifizierung betrieben sondern in VW TDI oder Mercedes CDI/OM6xx oder Peugeot HDi/DV6. Hier sind die Vorlauftemperaturen niedriger. Die Basisöle und Additive werden durch die Kolbenbodenkühlung thermisch geringer belastet.
Anders bei zB. VW JX und CW AAB. Das Motoröl wird bereits am Kolbenboden stark erhitzt, thermisch belastet und verkokelt entweder bereits dort oder auf dem Weg durch den Motor.
Viele Motoröle sind von teilsynthetisch also mineralisch+PAO auf HC oder mineralisch+HC umgestellt worden. PAO fehlt also. Die Additivpakete harmonieren zwar mit HC besser wie PAO aber HC ist va. weniger scherstabil wie PAO. Die HTHS-VISKOSITÄT wird bei HC und diversen Öltestzyklen um 10% reduziert, während PAO stabil bleiben. Ergebnis, das Motoröl baut ab die Basisöle und Additive werden stärker belastet. Restprodukte fallen an. Kommen noch Absenkung der TBN - durch Blow-By - einhergehend mit reduzierter Leistung von Detergentien und Dispersante dazu entsteht überall im Motor Ölschlamm.
Motoröl wird durch Startzyklen belastet, wenn es zu längeren Standzeiten kommt. Das trifft auf Standzeiten ab 48 Stunden zu.
Kurzstreckenverkehr und Stopp-and-Go in der Stadt belastet das Motoröl und ist Ölschlammbildung förderlich.
BMW schüttet BMW Motoröl bzw. Castrol in den Mini-Motor mir 1.6 Liter Hubraum. Derselbe Motor wird beim Peugeot-/Citroen-/DS-HÄNDLER mit Total INEO befüllt. In allen Fällen gibt es Probleme mit Ölschlamm und verkokten Einlassventilen. Die Verkokungen kommen nicht vom Sprit sondern vom Motoröl. Es gibt noch nicht das für moderne Benzindirekteinspritzer nötige ACEA A4-Motoröl und daraus abgeleiteten OEM-Freigaben.
Fuchs Petrolub ging wohl mit den zinkfreien Rezepturen in die richtige Richtung. Zudem verwendet Fuchs Petrolub bei diesen Rezepturen auch keine MoS2-Quellen, welche bei Diamond-Like-Carbon/DLC-gehärteten Motorkomponenten - beim neuen 3-Zylinder von Peugeot sind es Kurbelwelle, Ventilschaft und Pleuellager - riefenartigen Verschleiß verursachen. Das würde bei MoS2 genauso passieren und nicht nur das was hier und da als MoDTP oder MoDTS die benannte MoS2-Quelle aufgelistet wird. Das neue Ravenol 0w16 mit API SN enthält eine solche MoS2-Quelle. Motul hat viel davon in den 300v-Motorölen drin.
Alles inkompatibel mit den modernen Motoren mit der eigentlich uralten Kohlenstoff-Oberflächenhärtung namens DLC.
Es gibt viele Schüsse die ins Knie gehen. Motoren Entwickler reden gerne nur mir 1 Firma. Bei Peugeot ist es Total-ELF.
Auch gehen viele Motoröle in die Hose. Bri dem ein oder anderen darf man sogar von einer Freigabe gem. VW 505.00 nichts halten.
Meine Meinung bzgl. Motoröle für VW JX?
Dieser Motor verträgt MoS2 im Motoröl. Problem von solchen MoS2-Motorölen ist nur, dass sich das es auch zur Molybdän-Beschichtung kommt und durch Opferung des Molybdäns Mo-Eisenspäne sich im Motor akkumulieren können. Macht man zu jedem Ölwechsel eine Motorspülung kommt zu keiner Akkumulierung der Mo-Späne im Motor.
Insbesondere der Turbo-Lader des VW JX macht das Restöl in seinem Lauflager beim Abstellen des Motors arg zu schaffen. Schlechte Motoröle verkoken. Bei besseren werden Motorschutz-Additive stark belastet und abgebaut. Im MoS2 könnte der Lader für mehrere Betriebsstunden fröhlich weiter drehen.
Problem jedoch wenn der stark rußende VW JX noch zunehmend Mo-Späne durch den Motor pumpen muss. MoS2 verträgt sich eh schonmal nicht mit Metall-Silikaten. Mo-Späne + ZDDP-Zerfallsprodukte ergeben etwas ähnliches von der Wirkung. MoS2 wird somit ausgehebelt und wirkt nicht mehr. Dafür machen sich aber die aggressiven Zerfallsprodukte vom ZDDP am Motor zu schaffen. Valvoline's ZDDP ist zwar keine Gefahr für den Kat/DPF aber gegenüber den Additiven von Fuchs Petrolub auf Calcium-Basis verfügen die Zerfallsprodukte vom ZDDP über dieselben aggressiven Verschleiß-erzeugenden Eigenschaften wie ZDDP von anderen Herstellern.
Eine Alternative Linie zu MoS2-Motorölen wäre entsprechend Fuchs Petrolub zinkfrei wie zB. Fuchs Titan GT1 0w20 mit dem zinkfreien Pro-Tec Oil-Booster auf das Niveau von einem 0w30 anzuheben. Aral empfiehlt sowohl für VW JX wie VW AAB ein 0w30.
Pro-Tec Oil-Booster beinhaltet zudem einem aschefreien TBN-Improver. Desweiteren sind Additive enthalten, welche das Motoröl für Betrieb mit diversen Biodiesel Varianten robust mscht und ua. auch Pflanzenölbetrieb ohne Probleme für das Motoröl ermöglicht.
Man soll Motoröl bzw. dem Motoröl keine Additive zuführen besagt eine Regel. PSA-PEUGEOT-CITROEN ist so vernünftig und empfiehlt seinen Händlern den Einsatz der ersten Produkte. Z.B. Um die Verkokungen der Einlassventile aufzulösen. Diese Produkte sind Firmen wie Wynn's bekannt, welche ein Additiv entwickelt haben, welche jegliche Form von AGR nutzen um die Einlassventile sauber zu halten. Das was PSA-PEUGEOT-CITROEN empfiehlt besteht nämlich aus 2 Komponenten und wirkt nicht während des Betriebes des Motors sondern das Granulat muss auf dir geschlossenen Einlassventile eingebracht werden. Das können nur die Profis in den Vetragswerkstätten.
Verkokte Einlassventile sorgen für schlechtere Verbrennung was ua. zu Ölschlammbildung führt.
Fuchs zinkfreie Motoröle sowie die aus der Erfahrung mit zinkfreien Betriebsöle abgeleiteten Erfahrungen für die XTL MOTORÖLE führen natürlich auch zu eher langsamer verkokenden Einlassventilen und einer sauberen Verbrennung bei allen anderen Motoren.
Es gibt natürlich auch diverse andere Motoröle, welche zu einer saubereren Verbrennung va. bei Diesel führen. ZB. Rowe 5w30 DLS, welches eine echte MB 229.52 erhalten hat.

Zuletzt wer beim Ölwechsel keine Motorspülung durchführt ist selbst schuld, wenn der Motor verschlammt.

Grüße

Jochen

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[tempolimit]

... auch interessant:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13529964.html

der Sprit war schuld.

Problematisch wird es dann, wenn es eine in die Ferne zieht und der Diesel dort mind. 500ppm Schwefelanteil hat. Die aschearm und russreduzierenden Motoröle (ACEA Class C. Ua. VW 504.00, VW 507.00, MB 229.31/.51/.52. etc.) gehen durch den erhöhten Schwefelanteil kaputt. Schwefelsaure Wirkung im Motoröl und der Rußeintrag ist schwefelhaltig.
Das Castrol GTX 15w40 erfüllt nunmehr die ACEA A3/B3 das Castrol GTX 10w40 die ACEA A3/B4.
Das Mobil Delvac MX 15w40 nur die ACEA A2/B2. Das Mobil Delvac MX 15w40 ist aber für hochschwefelhaltigen Diesel und Benzin wesentlich besser geeignet. Für Benziner kann es nur auf die API SL verweisen.
Dafür zersetzt es sich nicht zu einer teerartigen dickflüssigeren Etwas, bei thermisch erhöhter Belastung.
Glück, dass dem VW JX eigentlich ACEA A2/B2-Plörre genügt. Glück, daß das Österr. Bundesheer positive Erfahrungen mir dem Mobil Delvac MX 15w40 im VW JX gemacht hat.
Glück, daß das Mobil Delvac MX 15w40 bei Stahlgruber angeboten wird. Pech, daß es hierzulande nur im 20 Liter Kanister oder grösseren Fässern verkauft wird.

Man sollte sich mal die TBN und SAPS-GEHALT vom Mobil Delvac MX 15w40 anschauen und die ACEA-KLASSIFIZIERUNG vom Motul 4100 Power+ 15w50. Ein hoher Phosphor-Anteil (zddP) ascht und russt. Dafür erhält man aber eben die ACEA A3/A4 anstatt nur ACEA A2/B2 oder ACEA A3/B3. Beide Motoröle verfügen über eine relativ niedrige TBN und im Falle des Mobil Delvac für LKW-MOTORENÖL niedrigen SAPS-GEHALT.

Wenn man Zusatzkosten nicht scheut pimpt man das Mobil Delvac via Pro-Tec Oil-Booster enzsprechend ZDDP-frei, aschefrei auf und das incl. TBN-Improvement. Recherchiert man, findet man heraus, dass es diese Additive gibt nur eben wesentlich teurer sind zudem Pro-Tec (Bluechem Group) sich die Additive selbst herstellt und jeweils Patente hält. Am schwierigsten/eher seltensten sind TBN-IMPROVER welche den Russ Anteil im Abgas nicht anheben. Liqui Moly bietet in der Proline einen TBN-IMPROVER an, welcher den Russ Anteil in Abgas anhebt.

Dass alle Common-Rail-Diesel für Transporter wie MB Sprinter oder Iveco Daily bis auf Iveco bei hochschwefelhaltigen Diesel Probleme haben liegt aber an etwas anderem. Iveco kann's halt, andere net.

Es liegt also auch hier am Motor und nicht nur am Sprit und/oder Motoröl.

Grüße

Jochen

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