Wenn ich meinem JX nun nen (W)LLK spendiere..

[JX_JOSCHI]

.. habe ich dann auch untenrum mehr Wumms?
Hintergrund der Frage: ich hab seit 15.000km am JX das lange (4,571) 4-Gang ABB-Getriebe und hatte beim Anfahren an Steigungen mit etwas Gewicht im Camper teilweise richtig ein Problem. Anfahrschwäche - war so auch zu erwarten. Ebene alles kein Problem.

Umbau auf AAZ ist in Planung und würde die Anfahrschwäche sicher mindern aber wann ich Zeit (und nen AAZ) habe für den Umbau ist halt fraglich. Der JX läuft sonst prima, braucht kein Öl und das ABB-Getriebe ist auch erst 15.000km alt. Das war 28 Jahre als Ersatzgetriebe eingelagert gewesen und kam mit 0km quasi wie neu zu mir. Das würde ich ungern aus meinem Antriebsstrang nehmen.
Auch am AAZ könnte ich mir ein (W)LLK gut vorstellen mit Fokus "moderate Leistungssteigerung".
Folglich könnte ich den WLLK auch vorziehen und schon am JX verbauen.

Was ich mich nun Frage: bringt mir ein (W)LLK zusammen mit Anpassungen an ESP/LDA was damit der JX untenrum besser anpackt?

Danke vielmals für eure Meinungen

[Paul S.]

...dann wirste dich daran erfreuen, daß im 4.Gang bei um die 60km/h Schuuuuuuub einsetzt, der bis jenseits der 100 nicht mehr nachlässt.
Also im tiefsten Drehzahlkeller hab ich nicht wirklich einen Unterschied zu ner dezent Saugerpumpe (die auf meinem TD anfangs drauf war) und WLLK in der Endausbaustufe mit gepimpter Pumpe bemerkt. Wie auch? Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum, und ein kleiner aufgeladener Motor lebt von Drehzahl.

[rio_der_erste]

dann hol dir gleich nen LLK in der AAZ Brücke weil JX Brücke am AAZ ist eher

[deltaprofi fix]

Eigendlich Murks.

Deine Gesamtübersetzung ist einfach für "Berge" und "Gewicht" zu lang geworden.

Daher wird das unternrum nicht viel bringen.

fix

[tempolimit]

Solange der Tubolader nicht dreht und durch Kompression die Luft erhitzt, wirkt ein LLK kaum.
Etwas anderes ist einen modernen E-Lader verbauen oder last- anstatt nur ladedruckabhängige Wassereinspritzung. Mit Methanol im Wasser gibt es definitiv mehr Power unten herum soweit lastabhängig eingespritzt wird.
http://eine Fa., die mit juristischen Mitteln gegen das Forum droht, wenn der Name hier steht.de/Wassereinsp ... ng_t3.html

Was ebenfalls einen Unterschied macht ist die Reifengrösse. Mit 205R14 anfahren fällt leichter wie mit 205R16. Kleinere Rollumfänge wie 205R14 gibt es natürlich auch.

Grüße

Jochen

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[Alexander]

Hi,
die Achsübersetzung ist einfach zu lang, da wirst du nix dran machen können.
Ohne Ladedruck ist der JX und auch der AAZ eben nur ein Saugdiesel. Und da kommt eben nicht viel.
Ob das mit dem AAZ dann deutlich besser wird weiß ich nicht. Die 300 ccm mehr Hubraum werden sich sicher bemerkbar machen.
Ein TDI hat übrigens, trotz des gleichen Hubraums, mehr Druck auch ohne Ladedruck.

[Henri]

Moin,

wenn der Turbo spät einsetzt, fette doch einfach etwas mehr an... wenn er nicht schon arg rußt, kannst du die Menge etwas anheben, das wirkt enorm auf die Anfahrschwäche und der Turbo kommt früher.

Lg

[JX_JOSCHI]

Ja wie gesagt es war mir bewusst dass es untenrum heikel werden wird. Dass er aber dann so verhungert beim Berg anfahren hat mich ehrlich gesagt schon etwas verwundert. Zweimal war es das Anfahren an einer steilen Steigung in der fränkischen Schweiz (ja da gibts richtig knackige Steigungen!) und einmal war es mitten in Bonifacio / Korsika. Ich zitiere mich mal selber:

Das ist mir Anfang Mai schon an ein/zwei Stellen in der fränkischen Schweiz aufgefallen und auf Korsika machte es einmal mächtig Probleme.. und zwar nicht außerorts in den Bergen sondern mitten in Bonifacio! Wir fahren aus dem Parkplatz nördlich der Altstadt und dann gehts da rechts sehr steil hoch. Wegen Stau kommen wir an einer sehr steilen Stelle zum stehen. Ich bin gerade noch so losgekommen.. der Kupplung tut sowas regelmäßig auch nicht gut. Dem JX fehlt untenrum einfach der Wumms. Fürs ABB braucht man meiner Meinung nach mehr Hubraum!

Überladen sind wir sicher nicht. Einmal hatte ich 2,1t gewogen und da war mehr an Gewicht drin als bei den Ausflügen.
Reifen sind übrigens 185R14C. Da aber nun hinten neue draufkommen wird es sicher nicht besser

Ich habe nun oft gehört dass viele mit JX+LLk und AAP zufrieden sind. Klar ist aber auch dass ich noch länger bin im ersten Gang mit dem ABB. Mir hat mal einer erzählt er wäre mit dem ABB am JX glücklich gewesen aber ich fürchte der ist noch nie an einer Steigung angefahren.
Abseits von den Bergen im Alltag bin ich super zufrieden mit der Übersetzung. Verbrauch blieb gleich und das Fahren von Serpentinen in den Bergen war sogar viel angenehmer als mit dem vorigen ASS. Nur an steilen Rampen sollte man nicht zum stehen kommen.

Interessant dass der TDI mehr Druck hat als der 1,9er Wirbelkammer vor Einsetzen des Turbos. Das hätte ich jetzt nicht erwartet.

Dass es Wassereinspritzung gibt wusste ich. Wie es im Detail funktioniert weiß ich (momentan) aber noch nicht. Die entscheidende Frage für mich wäre ob es unabhängig vom ESP/LDA Setup mehr Drehmoment für diese Anfahrsituation bringen kann.
Als ich vor Monaten mal geschaut hatte was der Markt in die Richtung bietet meinte ich dass alle Wassereinspritzsysteme erstmal ladedruckabhängig arbeiten. Könnte natürlich ne eigene Ansteuerung machen für den Lastfall. Z.B. ne Boost-Taste einbauen welche bei Bedarf die Einspritzung aktiviert (nur im ersten und im R-Gang). Wrrrrrrruuuuuuummmm
Was mich bisher an dem System störte ist dass man immer nachfüllen muss. Ok, wenn man es nur in den wenigen Situationen einsetzt dann verbaucht man ja kaum was. Lebt diese Idee oder ist das zum scheitern verurteilt??

[Atlantik90]

Einem JX das Drehmoment unter 2000 U/min, gleichgültig nach welcher Methode, zu erhöhen, führt nur zu dessen vorzeitigem Tod, denn der Öldruck ist da für eine zuverlässige Schmierung bei den dann erhöhten Kräften noch viel zu gering.
Da sollten dann schon Motoren eingesetzt werden, die für hohes Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen ausgelegt sind. Was das T3-Getriebe dazu sagt, ist wieder etwas anderes.

Was ich über die Getriebewahl von @JX_JOSCHI denke, schreibe ich besser nicht.

[Alexander]

Interessant dass der TDI mehr Druck hat als der 1,9er Wirbelkammer vor Einsetzen des Turbos. Das hätte ich jetzt nicht erwartet.

Den TDI fährt man ja mit der Achsübersetzung 4,14, dann aber im 5-Gang.
Würdest du näher wohnen, würde ich dir vorschlagen vorbei zu kommen, ich führe es dir gerne vor. Und wir haben hier in Wuppertal auch Berge. Sogar richtig steile Berge.

[Fränkie]

Also wenn man von cassis nach la Ciotat die Panoramaroute nehmen will kommt da ein Anstieg den mein JX im ersten Gang gerade so geschafft hat, wenn der nun ne längere Übersetzung hätte....würde ich den Berg wohl nicht mehr schaffen.. Also Fahr die Route lieber von la Ciotat nach Cassis, da muss du "nur" Bremsen wie n Mann....
Im Ernst, wenn Du die Anfahrschwäche los werden willst, kommst Du um n größeren Motor nicht drumrum...

[JX_JOSCHI]

Einem JX das Drehmoment unter 2000 U/min, gleichgültig nach welcher Methode, zu erhöhen, führt nur zu dessen vorzeitigem Tod, denn der Öldruck ist da für eine zuverlässige Schmierung bei den dann erhöhten Kräften noch viel zu gering.

Ok, das und andere Aussagen machen deutlich: mit dem JX wird das wohl sicher keine Dauerlösung mit dem ABB.

Da sollten dann schon Motoren eingesetzt werden, die für hohes Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen ausgelegt sind.

Also Hubraum? Welche Motoren meinst du? 1Y, AAZ? 2E/AGG? Für mich kommt aktuell eigentlich nur ein 827er Block in Frage.

Was ich über die Getriebewahl von @JX_JOSCHI denke, schreibe ich besser nicht.

Dann schreib ich halt was wie es dazu kam: mein ASS heulte (ich weiß erst seit kurzem dass es vermutlich nur das Gangrad ist und nicht DKRL), komplette Revision des ASS zu dem Zeitpunkt nicht machbar. Ich kam günstig an das ABB ran, sah es auch als Option für nen 1.9er. Und ganz wichtig: wir wollten losziehen. Wir sind losgezogen und soweit alles gut. Mai - Oktober: ~ 5000km Urlaubsfahren, 10.000km Alltagsnutzung. Hat alles funktioniert bis auf die genannten kritischen Fälle. Ich frag ja nur nach ner Möglichkeit den JX eventuell doch an dem ABB zu lassen. Der Witz ist ich hab bisher sowohl im Netz als auch in Gesprächen mit anderen Bullifahrern immer nur gelesen bzw gehört dass das kein Problem sein sollte. Trotzdem war ich skeptisch hab es aber wegen der Situation (und dem Plan vermutlich sowieso mal auf AAZ umzubauen) riskiert. Wenn das nun scheitert dann ist es halt so.

@Alexander: danke für das Angebot. Mitte Juli fahre vermutlich ich in die Nähe von Osnabrück. Da könnte ich vorbeischleichen. TDI ist für mich allerdings keine Option. Da bleibt eher noch der JX drin und bekommt halt wieder ein ASS oder 3H.

Fährt hier jemand am AAZ ein ABB (oder DT)? Wie sind da die Erfahrungen mit anfahren am Berg oder mit nem schweren Hänger hinten dran?

[Alexander]

Hallo,
wenn der TDI, ist übrigens auch ein 827er Block, für dich keine Option ist (du kannst mir gerne per PN mal schreiben warum dies so ist) dann bleibt dir wahrscheinlich nichts anderes übrig, als wieder auf ein 3H oder ähnlichem zu wechseln. Eigentlich ist das 5-Gang auch das bessere Getriebe da die Spreizung zwischen den einzelnen Gängen nicht so groß ist.
Hast du das ASS noch? Könnte man ja überholen. Das ein Gangrad heult glaube ich übrigens eher weniger. Habe ich noch nicht erlebt, zumindest nicht als alleinigen Schaden. Hat schon jemand reingeschaut?

[tempolimit]

Es soll Leute geben die haben in einen T3 einen VW T4 2.4D also VW AAB eingebaut.
Der bietet unten herum sehr viel Drehmoment.

Grüße

Jochen

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[JX_JOSCHI]

Hallo,
wenn der TDI, ist übrigens auch ein 827er Block, für dich keine Option ist (du kannst mir gerne per PN mal schreiben warum dies so ist) dann bleibt dir wahrscheinlich nichts anderes übrig, als wieder auf ein 3H oder ähnlichem zu wechseln. Eigentlich ist das 5-Gang auch das bessere Getriebe da die Spreizung zwischen den einzelnen Gängen nicht so groß ist.
Hast du das ASS noch? Könnte man ja überholen. Das ein Gangrad heult glaube ich übrigens eher weniger. Habe ich noch nicht erlebt, zumindest nicht als alleinigen Schaden. Hat schon jemand reingeschaut?

Hallo Alexander,
ich bin ja beides am JX gefahren: 5-Gang und 4-Gang. Um ehrlich zu sein taugte mir das 4-Gang mehr. Jetzt mal abgesehen von dem Problem "Anfahren an steilen Rampen" war das 4-Gang am Berg (Serpentinen) für mich besser zu fahren: Man bekommt bei sehr niedriger Geschwindigkeit den ersten Gang (natürlich mit Gefühl und ohne Gewalt) vor Stillstand lässig rein und kann direkt wieder anziehen. Beim 5-Gang stand ich oft (oder immer?) und musste wieder neu anfahren. Der Sprung vom ersten in den zweiten fand ich beim ASS nicht toll. In den meisten Fällen ist mir das ABB somit sogar lieber. Im Alltag (Stadt, Überland, Autobahn) ist das Getriebe super am JX. Ich bin damit im Sommer fast täglich 110km gefahren (Pendler). Spreizung der Gänge: ob ich nun z.B. den San Bernardino beim 5-Gang im vierten bei niedriger Drehzahl oder beim 4-Gang im dritten bei etwas höherer Drehzahl fahre ist für mich nicht ausschlaggebend. Ich habe in vielen verschiedenen Situationen nie dem 5-Gang hinterhergetrauert.
Das ASS hab ich noch. Und reingeschaut. Das mit dem Gangrad ist nur ein Verdacht (Lagerschild ist noch drauf). Es spricht nach dem was ich (allerdings nur in kurzer Zeit) testen konnte wenig für einen DKRL-Schaden. Der Triebling wackelte nicht und Kippspiel konnte ich auch nicht fühlen. Aber mehr per PN dann evtl morgen.

@Jochen: das mit dem AAB-Motor schau ich mir mal an. Ist halt 5-Zylinder und der Umbau ja sicher umfangreicher als AAZ. Über 160Nm will ich eigentlich nicht gehen um das Getriebe nicht unnötig zu belasten.

[TottiP]

Fährt hier jemand am AAZ ein ABB (oder DT)? Wie sind da die Erfahrungen mit anfahren am Berg oder mit nem schweren Hänger hinten dran?

Ja, hier, iiiihiiich! *Wink*

Fahre DT und ich finde es Klasse [emoji106]

Kannst ja mal Richtung Ingolstadt radeln...

[Alexander]

Moin,

Man bekommt bei sehr niedriger Geschwindigkeit den ersten Gang (natürlich mit Gefühl und ohne Gewalt) vor Stillstand lässig rein und kann direkt wieder anziehen. Beim 5-Gang stand ich oft (oder immer?) und musste wieder neu anfahren. Der Sprung vom ersten in den zweiten fand ich beim ASS nicht toll.

Schaltprobleme im Bereich 1. / 2.-Gang bei 5-Ganggetriebe liegen eigentlich eher im Breich Schalthebel, Schaltstange und Umlenkhebel im Getriebe. Weniger liegt es an der Konstruktion des Getriebes.
Das Problem ist, daß viele es nicht anders kennen und meinen das wäre so.

[JX_JOSCHI]

Schaltprobleme im Bereich 1. / 2.-Gang bei 5-Ganggetriebe liegen eigentlich eher im Breich Schalthebel, Schaltstange und Umlenkhebel im Getriebe. Weniger liegt es an der Konstruktion des Getriebes.
Das Problem ist, daß viele es nicht anders kennen und meinen das wäre so.

Hab die Schaltung von vorne bis hinten komplett überholt (seither aber nur am 4-Gang gefahren). Bis auf die üblichen leicht ausgeschlagenen Lagerschalen, defekte Faltenbälge und dem fehlenden Dämpfungsring an der Kugel vorne am Schalthebel war alles ok. Das ist sicher nicht das Problem gewesen.
Ich meine auch v.a. den Sprung vom ersten in den zweiten Gang. Der ist beim ASS nervig. Man kommt an manchen Steigungen nicht aus dem ersten Gang raus oder muss ihn halt übelst hochdrehen um Anschluss im zweiten zu haben.

Ja, hier, iiiihiiich! *Wink*

Fahre DT und ich finde es Klasse [emoji106]

Kannst ja mal Richtung Ingolstadt radeln...

Danke! Also gibts ne Chance dass ich mit nem ABB zumindest an nem AAZ zufrieden sein könnte. Ich meld mich bei dir falls ich die "paar wenigen km "im Frühjahr mal radeln will. Aktuell hab ich auch ne Anfahrschwäche beim Radeln

[Atlantik90]

Du solltest einmal betrachten, wie du an einem Pass in Schrittgeschwindigkeit im 1. Gang hinter einem Traktor herfährst.
Beim 3H oder ASS hast du bei 1000 U/min im 1. Gang eine Geschwindigkeit von knappen 6 km/h. Bei deinem ABB hast du knapp 7 km/h. Bei Schrittgeschwindigkeit bist du dann unter Leerlaufdrehzahl --> du bleibst stehen. Auch beim Anfahren am Berg machen diese ca. 15% Drehzahlunterschied einen gewaltigen Unterschied.

Wegen des Sprunges vom 1. in den 2. Gang ziehe ich bei meiner Vorliebe für Berge ein 3H/AAS (2. Gang 2,333) dem späteren ASS/ASR (2. Gang 2,13)
vor. VW hat beim 4-Gang-Getriebe nicht umsonst dem im niedrigen Drehzahlbereich sehr schmalbrüstigen JX im ABH einen kürzeren Achsantrieb und einen längeren 4. Gang spendiert.

[newt3]

aaz hat unten raus spürbar mehr drehmoment.
das sollte die knapp 15% die dein abb getriebe im ersten gang länger übersetzt ist als ein ass oder 3h (4,83 x 4,11 = 19,85) durchaus ausgleichen.

es gibt ja einige die aaz und eben 4.14er achse am 5gang getriebe fahren. das entspricht (4,14x4,11=17,054) im ersten ziemlich genau dem ersten deines abb 4gang getriebes (4,57 x 3,78 = 17,27).

-------------
interessant wäre mal die frage ob dir zb ein tdi lader am jx etwas bringen würde (der ist glaub etwas kleiner). aber vermutlich ist so ein ladertausch incl adapterplatte, anderer vor und rücklaufleitung, auspuff schweißen, krümmer oder motorhalter ändern, aufwändiger als eben den rumpfmotor (oder auch komplettmotor es gibt ja verschiedene möglichkeiten des aaz umbaus) gegen einen vom aaz zu tauschen, der dann von hause aus untenrum mehr drehmoment mitbringt. von daher ist das mit dem lader nur eine idee aber die probehalber umzusetzen wäre quasi schwachsinn.
noch aufwändiger wäre es, wenn man es gar mit einem vtg lader probiert(dann hat man auch noch dessen ansteuerung an der backe. und ein vtg lader wärde vermutlich untenrum wirklich was bringen)

---------
was dein jetziges drehmoment beim jx im drehzahlkeller angeht:
->es macht da wirklich viel aus wie du die restmenge einstellst, wie du die lda einstellst, bei mir hab ich die optimale einstellung nach dem motortausch (also damit er wieder so gut läuft wie der alte) erst gefunden nachdem ich auch neue einspritzdüsen verbaut hab.
->die gute einstellung ist natürlich obsolet wenn du einen wllk einbaust. dann wirst das alles nochmal verändern müssen. sprich wenn der sowieso reinkommt dann erstmal diesen und dann eben in ruhe mit testfahren usw einstellen

[JX_JOSCHI]

was dein jetziges drehmoment beim jx im drehzahlkeller angeht:
->es macht da wirklich viel aus wie du die restmenge einstellst,

Du meinst den Null-Anschlag vom LDA-Gestänge? Ok da war ich noch nicht dran. Mengenschraube habe ich mal testweise etwas rein aber da hatte er im Übergangsbereich das rußen angefangen. Nullanschlag nachstellen (oder da einfach ne Mutter testweise drauf?) und notfalls Mengenschraube wieder etwas raus wäre ja schnell mal gestestet. Könnte ich dann Mitte/Ende April mal probieren.

Mal ein Gedankenspiel und paar Daten:
Angenommen ich möchte aufs Verderben das ABB behalten und such mir nen passenden Motor. VW hat dort den 1.9er WBX DF rangeschnallt. Gehen wir mal davon aus der schlägt sich ganz gut an steilen Steigungen denn im Normalfall hat sich VW ja was dabei gedacht.

DF

• 140Nm bei 2200 1/min

JX

• 138Nm bei 2500 1/min

AAZ Passat

• 140Nm bei 2200..2800 1/min

AAZ Golf

• 150Nm bei 2400..3400 1/min

1Y Passat

• 127Nm bei 2200..2600 1/min

1Y Golf

• 124Nm bei 2000..3000 1/min

Die Angaben bringen mir allerdings wenig da bei den Drehzahlen der Turbo ja schon pustet (sofern vorhanden). Interessanter ist sicher der Drehmomentverlauf der jeweiligen Motoren und in meinem Fall v.a. im unteren Bereich. Gibts es genauere Infos zu den Motoren evtl mit Drehmoment Kennlinie (speziell AAZ im Vergleich zu DF wäre interessant)?

[caravelle c]

VW hatte damals das 5-Gang Getriebe hauptsächlich für den JX Motor entwickelt. Und zwar sollte auch der Malermeister Müller mit seinen beiden übergewichtigen Gesellen und überladenem Hänger, am Berg anfahren können Für alle die sich schon über den extrem kurzen ersten Gang gewundert haben, das stand so im Lastenhaft der Entwicklungsabteilung.

[Paul S.]

Was die hochtheoretischen Gedankenspiele nun bringen sollen, erschließt sich mir nicht...willste Nm für Nm suchen?
Nach der einfachen Formel "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch Hubraum" ergibt sich auch, daß der 1,9er gegenüber 1,6 gut 15% mehr wuppt wie newt3 bereits schrub. Ein DF - nehme an das ist der 60PS - wuppt ja deswegen so erstaunlich gut, weil HUBRAUM (in relation zur Leistung).

[JX_JOSCHI]

Paul, so ne Kennlinie wie hier (KLICK) ist doch keine hohe Theorie Also wer da was passendes hat (DF, JX, AAZ, 1Y) was zum Thema passt -> gerne

Will letztlich ja nur die Optionen durchgehen und dann mal schaun was sich ergibt. Ich denke es hängt am Zustand von meinem ASS. Je nach Aufwand dann entweder Motorumbau auf AAZ oder beim JX bleiben und das ASS-Getriebe reaktivieren. Dann kommt in dem Zuge ein 0.78er als fünter Gang rein (ein ABH hab ich liegen) falls der JX ein WLLK bekommt.

Danke für die Antworten. Speziell die Aussage von TottiP dass das ABB/DT am AAZ in der Praxis funktioniert hilft mir schonmal viel.

[Atlantik90]

VW hatte damals das 5-Gang Getriebe hauptsächlich für den JX Motor entwickelt. Und zwar sollte auch der Malermeister Müller mit seinen beiden übergewichtigen Gesellen und überladenem Hänger, am Berg anfahren können Für alle die sich schon über den extrem kurzen ersten Gang gewundert haben, das stand so im Lastenhaft der Entwicklungsabteilung.

Nur kam das 5-Gang-Schaltgetriebe schon 10/82 und der JX erst 8/84

[caravelle c]

@neujoker Ich habe deshalb "hauptsächlich" geschrieben. Den Golf 1 TD Motor für den T3 zu adaptieren hat dann länger gebraucht, weil die Einführung des WBX die Entwicklungskapazität von VW-Nutzfahrzeuge beansprucht hat. Die müssten damals so viele Projekte auf einmal stemmen, wie niemals zuvor(1.9l WBX, TD, Syncro, 2.1l WBX, ABS, Klima etc.). Wenn man bedenkt, dass die davor sonst eher alle Jubeljahre was neues in die Produktion gebracht haben, Hut ab!

[newt3]

hier ist ein schöner testbericht mit so einigen drehmomentdiagrammen:
http://www.vwpix.org/T3/Sonderdrucke/de ... index.html

http://www.vwpix.org/T3/Sonderdrucke/de ... te0006.jpg

beim jx siehst du ungefähr das du ab ca 1700 bereits 130 der maximalen 138nm anliegen hast.
beim df sind es bei gleicher drehzahl vielleicht 135.
das drehmoment beim anfahren scheint beim df motor in der tat höher zu sein. er fällt dann halt ab ca 3000 u/min deutlich ab (ist ja auch ein saugbenziner und kein turbodiesel)

das diagramm ist auch sehr interessant:
http://golf3td.de/forum/viewtopic.php?p=2528
http://golf3td.de/forum/viewtopic.php?p=2528
->das ist von einem golf II td einmal mit 70ps und einmal mit 80ps(llk). du siehst das der motor mit den llk bei 1500 u/min bereits 10nm mehr hat (im maximum sind es dann 20nm). untenrum also unter 1400 u/min werden die kurven ziemlich gleich sein. man müßte bei diesem vergleich aber nochmal genau schauen ob die lader beider motoren hier gleichgroß waren(ich glaub der 70ps hat den kleien garret und der 80ps den kleinen kkk14). aber genau weiß ich es nicht (die pkw motoren gabs ja auch mit dem großen k24. keine ahnung ob nur im passat oder auch im golf).


ein drehmomentdiagramm vom serien aaz im golf III gibt es hier:
http://uwe-brisske.de/forum/aaz_diagramm.jpg
->du siehst dass du mit dem aaz bei ca 1500 u/min schon 135nm hast
->das ist vermutlich eines mit dem frühen aaz lader und ohne lda (oder gab es die lda in der aaz pumpe auch jemals im golf?). spielt aber evtl im unteren drehzahlbereich über den wir ja hier reden keine rolle.
der jx aus diesem diagramm kreppelt bei gleichen 1500u/min noch bei ca 105nm rum:
http://www.vwpix.org/T3/Sonderdrucke/de ... te0006.jpg

hier noch noch jmd mit einem getunten aaz
http://uwe-brisske.de/forum/Beni1.jpg
->die obere linie sollte das drehmoment sein. ein llk hier sicher verbaut. aber hier fehlen erstmal so infos wie ob der aaz frei durch die aaz brücke atmet oder durch die kleinere jx brücke und die info darüber auch welcher turbo und welche einspritzpumpe hier verbaut wurden (dazu müßtest du dich durch diesen thread wühlen http://www.vwbus-online.org/forum/board ... category=1 )
die kurven hier zeigen auch einen getunten aaz:
http://s702.photobucket.com/user/euro-s ... t.jpg.html
aber wohl einen der mit allen mitteln der kunst getunt ist (Wenn du dir die maximalwerte fürs drehmoment anschaust). aber auch unternrum scheint der sehr gut zu gehen (bei 1400 u/min offenbar schon 140nm und selbst bei 1100 U/min was ja kurz über leerlaufdrehzahl ist offenbar immernoch im bereich um 130nm (also soviel wie der jx erst bei 1700 macht. die kurve kannst du aber für einen serien aaz nicht annehmen - da wurde was ander nockenwelle verändert usw http://www.golf1.info/forum/index.php?t ... rfraktion/ )

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ich denke aber sich an den diagrammen aufzuhalten ist müßig. bei den herstellermessungen kannst du hoffen dass sie unter gleichen bedingungen entstanden sind. aber auch hier gibts unbekannte wie eben ob der aaz da im golf III ne lda hatte oder nicht, welcher turbo verbaut war, ob 7mm oder 8mm ventile usw. und bei motorumbauten wirds dann nochmal unübersichtlicher (welche pumpe, welcher turbo, welche ansaugbrücke)

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irgendwer im nachbar forum fährt zb im jx bewußt die 1.7er nocke - keine ahung ob das eher im niedrigen oder eher im hohen drehzahlbereich vorteile bringt? (vermutlich ist der unterschied aber ohnehin minimal und löst dein problem der anfahrschwäche nicht)

---------

was die motoreinstellung deines aktuellen jx angeht: (hier meine erfahrungen. ich möchte nicht ausschließen dass hier leute mit mehr erfahrung zu anderen ergebnissen kommen. wichtig ist ohnehin, dass du deine ursprüngliche einstellung kennst also immer fleißig umdrehungen zählst. markierst usw)
->unser motor (jx ohne llk) ist so eingestellt das er ab ca 1600 u/min sauber durchzieht (zmindest in den unteren 4gängen. im fünften gang fährt er zwar mit 1600 auch ruckfrei aber sauber durchziehen ist dann erst ab ca 1800 u/min der fall, was sicherlich daran liegt dass man im fünften gang(ass) bei dieser drehzahl eben schon etwas wind und rollwiderstand hat...der ist ja in den unteren gängen also bei geringerem tempo deutlich niedrigeR)
->den wirklichen turboschub dagegen erlebt man zwischen 2500 und 3500 u/min. insbesondere im zweiten und dritten gang ist das deutlich spürbar(und widersprich eigentlich dem obigigen drehmomentdiagramm vom jx...)
->die lda ist bei unserem so eingestellt, dass sie auf ca 40% ihres auslenkwegs bereits vorgespannt ist. den rest hat sie dann zum arbeiten. das reicht damit der jx gut läuft. die restmenge der pumpe ist dann entsprechend eingestellt (eben so dass er unter vollast keine brickets spuckt).
->ich hatte auch 'ne zeit lang mal weniger restmenge (also mehr menge) und hab dafür die lda quasi bei 0 auslenkung starten lassen. der motor fühlte sich dann deutlich schwächer an (was auch logisch ist. ich hatte zwar mehr menge an der restmengenschraube. aber über die 0 position der lda bedeutete dass dann in summe beider komponenten eben doch weniger menge. er lief also untenrum schon schlechter - ruckeln beim schalten vom ersten in den zweiten usw. und der wums den die lda bringt, wenn der turbo drück fehlte ihm dann auch - es fühlte sich eher zäh und linear an).
vermutlich verhalten sich die beiden komponenten also menge über die restmengenschrauben und zusatzmenge über die lda nicht ganz linear zueinander, so das es eben zu diesem unterschied kommt (die wirkung der lda ist anscheinen bei der bus lda nicht linear so steht es zumindest hier http://vwbus-online.org/forum/board_ent ... escasc=ASC )
erstaunlich war dass bei dieser art der lda einstellung und dem sich deutlich schwächer anfühlenden motor offenbar der verbrauch höher war (lag vermutlich daran, dass eben mehr drehzahl nötig war)
nimmt man bei letzterer einstellung (also lda bei 0 beginnent) die menge hoch (also restmenge runter) um eben doch insgesamt mehr leistung zu haben, gibt es zwar unteren rum(also bei niedrigen drehzahlen) dann 'normale leistung' aber bei ordentlich ladedruck hat die lda dann soviel 'weg' gemacht, dass er dann ordentlich anfängt zu rußen (autobahnsteigung zb). das wäre dann vermutlich der bereich der bei einem llk also kühlerer ladeluft noch sinnvoll genutzt werden könnte.

[xfranzx]

Unabhängig von der Motorisierung.. hastja 185/80/14.. die 205/70/14 hätten bissl weniger Abrollumfang..wär ggf ne Idee?
Und wenn der JX hops geht halt n AAZ...

Gesendet von: Unterwegs

[Atlantik90]

Unabhängig von der Motorisierung.. hastja 185/80/14.. die 205/70/14 hätten bissl weniger Abrollumfang..wär ggf ne Idee?

Franz, die 0,3% Unterschied im Abrollumfang sind aber nicht fühlbar. Der Bus hat 185 R 14 C mit 1970mm Abrollumfang und die 205/70 R 14 haben 1964 mm.

Und zu denen, die aus in Werbeschriften veröffentlichten Drehmoment und Leistungsdiagrammen etwas ableiten wollen: Schaut euch die Diagramme mal genauer an und rechnet sie nach aus abgelesenen Werten.

Der Zusammenhang zwischen Leistung und Drehmoment:
P = M * n* 2 * Phi / 1000
mit
Leistung P in kW
Drehmoment M in Nm
Drehzahl n in 1/s
Phi = 3,1415...
Die 1000 hab ich nur drin um in kW unzurechnen und nicht in W

[JX_JOSCHI]

Unabhängig von der Motorisierung.. hastja 185/80/14.. die 205/70/14 hätten bissl weniger Abrollumfang..wär ggf ne Idee?
Und wenn der JX hops geht halt n AAZ...

Also reifenmäßig will ich jetzt nicht unbedingt umsteigen. 2 sind noch nicht so alt und Mischbereifung vorne/hinten will ich nicht. Und wie erwähnt wegen dem bisschen Unterschied im Abrollumfang..

@newT3: vielen Dank für die Infos!!! Das ist super, ich les mich da mal etwas ein. Ob das dann nun geschönte Diagrame sind oder nicht - zum Verständnis trägt es erstmal bei.
Auch die Sache mit der Einstellung klingt verständlich. Ich vermute nämlich dass meiner verglichen mit anderen JX tatsächlich etwas kraftlos untenrum ist. Ich werde da sicher dann mal was testen. Klar ist natürlich auch dass das nicht die Rettung sein wird aber wenn es auch nur 2 von 4 Situationen etwas entschärft ist ja auch schon geholfen. Ein richtig heftiges Problem hatte ich ja nicht aber schön ist es nunmal auf Dauer nicht.

[Marc1976]

Moin,

bei meinem Bus ist ein AAZ mit original Pumpe und Lader vom JX verbaut.
Geht untenrum früher los, Ladedruck schon bei knapp 1700/min voll da.
Obenrum natürlich entsprechend lahm.

Vielleicht eine Option?

Grüße,

Marc

[Ole71]

Moin,

bei meinem Bus ist ein AAZ mit original Pumpe und Lader vom JX verbaut.
Geht untenrum früher los, Ladedruck schon bei knapp 1700/min voll da.
Obenrum natürlich entsprechend lahm.

Das kann ich bestätigen, fahr diese Konfiguration auch im Syncro, zwar mit WLLK, aber nicht leistungsoptimiert.
Langes Getriebe, große Räder.
An der Steigung in Bonifacio hab ich letztes Jahr auch gestanden, da war anfahren unproblematisch.

[JX_JOSCHI]

Hallo,
ja bei Umbau auf AAZ kommt vermutlich auch der JX-Turbo da ran. Aber Details werden sowieso erst entschieden (falls) mal der Motor vor mir liegt.