CT Motor überholen

[LBX 81]

Moin,
ich möchte meinen CT Motor komplett überholen und habe ein paar Fragen an Euch!

Vorgeschichte: Ich hatte im Sommer die Kompression bei meinem CT gemessen und ich bin fast vom Glauben abgefallen... Der Beste Zylinder hatte gerade so 7,5 bar und der schlechteste 5,5 bar gehabt. Dazu kommt, dass der Gute viel Öl über die Kurbelwellenentlüftung raus schmeißt und meinen Luftfilter zusetzt. Ich hatte auch schon zwei Kolbenklemmer und nun möchte ich eine Überholung wagen.
Deswegen habe ich mir nach langem überlegen einen zweiten CT Motor angeschafft und möchte den nun komplett aufbauen.
Dazu sind einige Frage bei mir aufgetreten:
1. Überlege die alten Zylinder hohnen zulassen oder mir neue Zylinder+Kolben zu kaufen ( Wenn ja welche Marke und Größe??)
2. kann man größere Zylinder mit mehr Hubraum einbauen und was muss man dabei beachten??
3. Ich habe in vielen Beiträgen gelesen, dass die Nockenwelle meist im Eimer ist, wie kann man die überholen lassen??
den Vergaser habe ich schon vom Spezialisten überholen lassen und der läuft super. Das habe ich schon mal weg

Ich freue mich auf eure Antworten, Hinweise, Tipps und bin dankbar für alles was ihr beisteuern könnt!

LG
LBX 81

[Bullisegler]

Hallo viel Glück bei Deinem Vorhaben,
Ein Motor der zwei Kolbenklemmer hatte und noch dreht ?!,
Wie bei allem auf die Qualität der Teile achten, du hast die Chance mehr Leistung duch Kolben mit mehr Kompression zu erhalten.
Es gibt Kolben ohne Mulde
Mit den Cu Vergaser geht es wohl bis 80-90 PS .
Ich hab mir mein Halbwissen ergoogelt
Gib mal CU Motor im YouTube ein da staunste was die zeigen.
Ich hab auch gerade einen CU Motor zerlegt und hoffe den wieder ans laufen zu bekommen .
Der Soll dann auch gut aussehen ,also Bleche Pulvern und und und........
Viel Spaß
Axel

[burger]

Moin,
ich möchte meinen CT Motor komplett überholen und habe ein paar Fragen an Euch!

Vorgeschichte: Ich hatte im Sommer die Kompression bei meinem CT gemessen und ich bin fast vom Glauben abgefallen... Der Beste Zylinder hatte gerade so 7,5 bar und der schlechteste 5,5 bar gehabt. Dazu kommt, dass der Gute viel Öl über die Kurbelwellenentlüftung raus schmeißt und meinen Luftfilter zusetzt. Ich hatte auch schon zwei Kolbenklemmer und nun möchte ich eine Überholung wagen.
Deswegen habe ich mir nach langem überlegen einen zweiten CT Motor angeschafft und möchte den nun komplett aufbauen.
Dazu sind einige Frage bei mir aufgetreten:
1. Überlege die alten Zylinder hohnen zulassen oder mir neue Zylinder+Kolben zu kaufen ( Wenn ja welche Marke und Größe??)
2. kann man größere Zylinder mit mehr Hubraum einbauen und was muss man dabei beachten??
3. Ich habe in vielen Beiträgen gelesen, dass die Nockenwelle meist im Eimer ist, wie kann man die überholen lassen??
den Vergaser habe ich schon vom Spezialisten überholen lassen und der läuft super. Das habe ich schon mal weg

Ich freue mich auf eure Antworten, Hinweise, Tipps und bin dankbar für alles was ihr beisteuern könnt!

LG
LBX 81

Moin, oha wenn du den CT wirklich wieder einbauen und nicht durch den stärkeren CU ersetzen willst (Da du von Leistungssteigerung sprichst) kannst du höchstens 1641 er Kolben und Zylinder einbauen. Oder gleich aufbohren für 1776. Die Verdichtung kannst du erhöhen indem du den Kolbenrückstand minimierst, ich weiß nicht ob die Serienkolben überhaupt ne Mulde haben aber die Tuning Kolben/Zylinder haben das nicht- würde dann schon reichen bzgl. Verdichtung. Die sind auch in guter Qualität(AAP) so günstig das Honen/neue Ringe etc nicht lohnen, insbesondere nicht bei deinem Verschleißgrad. Das die NW meist im Eimer ist kann ich überhaupt nicht bestätigen, falls du wider Erwarten doch eine brauchst- hab noch eine gute CT-Nocke.

[wodipo]

Schau mal in meinem Fred nach, ich habe meinen CU gerade teilüberholt, auch wegen überraschendem Kompressionsproblem.
Beim intakten Zylinder messe ich mit meinem uralten VDO 9 Bar und mit einem China-Teil nur 7,5Bar bei heissem Motor.
1:7,7 ist er ja auch nur verdichtet.

[burger]

Er schreibt ja auch was von Öl, welches aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung kommt. Bei den Kompressionswerten auch kein Wunder.
Aber mal ganz nebenbei- da jetzt schon der zweite hier Tips zum CU gibt:
Das der CT (Typ1- also Käfermotor) mit dem CU (Typ4) konstruktiontechnisch wenig bis eher gar nichts gemeinsam hat ist soweit bekannt?
Daran ändert auch der Ölfilter und die Hydros nichts, die der CT als einziger Typ1-Motor bietet.

[wodipo]

Das der CT (Typ1- also Käfermotor) mit dem CU (Typ4) konstruktiontechnisch wenig bis eher gar nichts gemeinsam hat ist soweit bekannt?

Das schau dir lieber nochmal genauer an.

[burger]

Das schau dir lieber nochmal genauer an.

Was soll ich mir denn da anschauen? Ich kenne beide Motoren bis auf die letzte Schraube, Gleichteile = null. Maximal die Hydros selber. Was weißt du das ich nicht weiß?

[wodipo]

Der CT ist grob ein CU mit 1,6l und single Vergaser.Käfer haben eine ganz andere Luftführung und nichts mit dem Bus gemeinsam.
Die wurde für den Bus CT/CU mit einem überarbeiteten Gebläse verbessert.

[Atlantik90]

Dann schau dir die Luftführung mal genauer an.
Der CT-Motor wurde aus dem Typ1-Motor entwickelt und hat deswegen auch den Ölkühler nahe am 3. Zylinder. Auch die Blockabmessungen entsprechen dem Typ1- Motor. Motoren mit dieser Art Luftführung mit dem Gebläse auf der Kurbelwelle waren schon im Typ 3 (Stufenheck, Variant und Fließheck) zwischen 1961 und 1973 verbaut.
Selbst VW schreibt im Selbsstudienprogramm zum T3 (Zitat):
"Dieser Motor wurde aus dem 1,6 l-Motor mit stehendem Gebläse entwickelt."

Der Typ4-Motor wurde für den 411/412 (mit 1,7 l und dann 1,8 l) entwickelt und dann auch teilweise angepasst im T2 (CA, CB mit 1,7 l, 1,8L; zuletzt CJ mit 2 Liter)) und "Volksporsche" 914 und später im T3 als CU/CV verwendet. Der Ölkühler sitzt dann hinten neben dem Zylinder 4. Im Typ4-Motor wurden schon im T2 sehr bald Hydrostößel für den Export z.B. nach USA eingesetzt. Die Typ4-Motoren waren eine vollständig vom Typ1-Motor abgekoppelte Neuentwicklung.

[burger]

Der CT ist grob ein CU mit 1,6l und single Vergaser.Käfer haben eine ganz andere Luftführung und nichts mit dem Bus gemeinsam.

Um Himmels willen, nein. Ja VW musste ja damals den 50PS klein kriegen um ihn in den T3 zu bekommen. Im T2 sah er auch noch aus wie ein Käfermotor weil die Motorraum-Höhe noch ausreichte. Daher sieht er beim Blick in den T3-Motorraum zunächst ähnlich aus wie der CU. Unter der Verblechung steckt ein absolut waschechter Käfermotor, man hat nur einen zusätzlichen Flansch ans Gehäuse für den Ölfilter angebracht und auf Hydros umgestellt. Auch der vergaser ist ein Solex PICT 34, wie beim Käfer. Natürlich mit anderer Ansaugbrücke. Das ist wichtig denn wenn man sich mit den CT Komponenten und dem "Tuning" beschäftigt geht es letzten Endes um Käfertuning. Du kannst Zylinderköpfe, Nockenwellen, Kolben und Zylinder alles aus dem Käfer-Regal nehmen. Äm und nochmal, ich weiß wovon ich rede.

[burger]

Dann schau dir die Luftführung mal genauer an.
Der CT-Motor wurde aus dem Typ1-Motor entwickelt und hat deswegen auch den Ölkühler nahe am 3. Zylinder. Auch die Blockabmessungen entsprechen dem Typ1- Motor. Motoren mit dieser Art Luftführung mit dem Gebläse auf der Kurbelwelle waren schon im Typ 3 (Stufenheck, Variant und Fließheck) zwischen 1961 und 1973 verbaut.
Selbst VW schreibt im Selbsstudienprogramm zum T3 (Zitat):
"Dieser Motor wurde aus dem 1,6 l-Motor mit stehendem Gebläse entwickelt."

Der Typ4-Motor wurde für den 411/412 (mit 1,7 l und dann 1,8 l) entwickelt und dann auch teilweise angepasst im T2 (CA, CB mit 1,7 l, 1,8L; zuletzt CJ mit 2 Liter)) und "Volksporsche" 914 und später im T3 als CU/CV verwendet. Der Ölkühler sitzt dann hinten neben dem Zylinder 4. Im Typ4-Motor wurden schon im T2 sehr bald Hydrostößel für den Export z.B. nach USA eingesetzt. Die Typ4-Motoren waren eine vollständig vom Typ1-Motor abgekoppelte Neuentwicklung.

Danke

[burger]

Der CT ist grob ein CU mit 1,6l und single Vergaser.Käfer haben eine ganz andere Luftführung und nichts mit dem Bus gemeinsam.

Um Himmels willen, nein. Ja VW musste ja damals den 50PS klein kriegen um ihn in den T3 zu bekommen. Im T2 sah er auch noch aus wie ein Käfermotor weil die Motorraum-Höhe noch ausreichte. Daher sieht er beim Blick in den T3-Motorraum zunächst ähnlich aus wie der CU. Unter der Verblechung steckt ein absolut waschechter Käfermotor, man hat nur einen zusätzlichen Flansch ans Gehäuse für den Ölfilter angebracht und auf Hydros umgestellt. Auch der vergaser ist ein Solex PICT 34, wie beim Käfer. Natürlich mit anderer Ansaugbrücke. Das ist wichtig denn wenn man sich mit den CT Komponenten und dem "Tuning" beschäftigt geht es letzten Endes um Käfertuning. Du kannst Zylinderköpfe, Nockenwellen, Kolben und Zylinder alles aus dem Käfer-Regal nehmen. Äm und nochmal, ich weiß wovon ich rede.

[burger]

doppelt

[Lupao]

Dazu sind einige Frage bei mir aufgetreten:
1. Überlege die alten Zylinder hohnen zulassen oder mir neue Zylinder+Kolben zu kaufen ( Wenn ja welche Marke und Größe??)
2. kann man größere Zylinder mit mehr Hubraum einbauen und was muss man dabei beachten??
3. Ich habe in vielen Beiträgen gelesen, dass die Nockenwelle meist im Eimer ist, wie kann man die überholen lassen??


Ich freue mich auf eure Antworten, Hinweise, Tipps und bin dankbar für alles was ihr beisteuern könnt!

LG
LBX 81

zu Punkt 1:
Gerade bei luftgekühlten wird ja nicht überholt sondern getauscht, genau das ist der Vorteil.
Du bekommst Zylinder/Kolben bei den luftgekühlten Experten wie Ahnendorp Neuteile in verschiedenen Qualitätsstufen sprich Preisen.
Z.B. Zylinderkit Mahle Serie 1585 ccm 190,-, da willst du doch nicht anfangen mit schleifen und Übermaßkolben,
vermutlich bekommst du das gar nicht zu kaufen.


zu Punkt 2:
Je nach Grundbohrung des Gehäuses, das ist so wie beim Käfer auch, da kommst du ohne spindeln auf 1641/1678 ccm (je nach Anbieter) und wenn du darüber hinaus mehr Hubraum möchtest mußt du das Gehäuse aufspindeln lassen.
Meines Wissens kommst du bis 1915 ccm bei 94mm Bohrung ohne eine Langhubkurbelwelle, dann muß man die Köpfe anpassen usw., das sollte man bedenken.

Da würde ich nochmals auf die Beratung der luftgekühlten Experten verweisen, z.B. Ahnendorp.


zu Punkt 3:
Die Firma Dbila überholt Nockenwellen, die vermessen, schweißen auf, schleifen, härten, richten, so wie es sein soll.
Du kannst deine Nockenwelle auch etwas schneller machen lassen, die beraten dich.
Vermutlich gibt es aber auch was passendes aus dem Regal der Luftis, weiß nicht ob die Teile passen da der CT soweit ich weiß ja Hydros hat.
Auch hier den Motorexperten ansprechen, das erspart Fehlkäufe.

Wir haben bei Dbilas früher unsere Alpine Nockenwellen machen lassen da diese günstiger als Neuware waren und die Wellen hielten ohne Probleme, bei mir 40k km bis ich die A310 dann verkaufte.

Viel Erfolg !

[wodipo]

Danke Euch für die umfassenden Ausführungen.

Ich weiss nur,dass mein Nachbar in seinem T2 noch einen echten Käfermotor(stehendes Gebläse) hatte, 1,6l und dass ein Anderer einen CT in einem T3 hatte, der meinem T2 CU Motor dann sehr nahe kam. Und dass die meisten Teile bei sonen teileprogramm, hauptsächlich der Kurbeltrieb, bei CU/CT bis auf hubraumrelevante Dinge weitestgehend gleich sind.Und das der CT auch (weitestgehend) das "Radial"gebläse spendiert bekommen hatte. Ich dachte, das kam im Zuammenhang erst mit dem CU.

Einen/zwei PCIT34 (/5) hat der CU ja auch, aber das der CT nicht die Überarbeitungen mit bekommen hat wie der CU, wusste ich nicht.

[burger]

Einen/zwei PCIT34 (/5) hat der CU ja auch, aber das der CT nicht die Überarbeitungen mit bekommen hat wie der CU, wusste ich nicht.

Alles gut, will ja auch nicht rechthaberisch wirken aber das konnte man so nicht stehen lassen. Dennoch: der CU hat PDSIT Vergaser, das ist was ganz anderes als der PICT.
Und CU hat nicht einfach ein paar Erweiterungen, der Typ4 Motor ist eine komplette Neukonstruktion. Der CT ist einfach ein Käfermotor als Typ4 verkleidet

[osbert]

Hallo,
wenn der CT Motor dem Typ 1 Baugleich ist, solltest du mal im Bugfans-Forum lesen. Da gibt es viele "Kochrezepte" für Motoren. Auch mit einem Vergaser und vernünftiger Leistung für den Bus. Nockenwellen gibtes auch genug, die von den Steuerzeiten mit einem Vergaser ordentlich funktionieren ( zB. WBX DJ/MV/SS/ Nockenwelle , aus deutscher Fertigung Jürgen Nowak oder cb2280 usw.). Ist halt immer eine Preisfrage.
Hier ist ein Beispiel : http://bugfans.de/forum/motor-typ1/neue ... t6103.html

Hoffe das hilft dir bei deiner Entscheidung weiter.

Gruß

Jürgen

PS: Mein zukünftiger WBX 2,1 "MJ" liegt in Teilen schon im Keller und wartet auf zusammenbau!

[Atlantik90]

Der CT hat ein verändertes Kurbelgehäuse gegenüber dem Käfermotor. Einerseits wurde der Ölfilter integriert zur Verlängerung der Ölwechselintervalle und dann wurde im Gehäuse ein Kanal/Hohlraum eingegossen, der das rücklaufende Öl der Öldruckregelung direkt wieder der Ölpumpe zuführte. Das wurde zum Verhindern einer Schaumbildung gemacht.

Übrigens basiert auch der Wasserboxer von den Abmessungen her auf dem Typ1-Motor. Das führte dann zu Problemen bei der Hubraumvergrößerung von 1,9 l auf 2,1 l

[LBX 81]

Moin,
Ich bedanke mich vielmals für Eure Antworten!
Ihr habt mir echt viel weiter geholfen und meine Horizont erweitert.
Gerade was die Bauteile und den Motortyp betrifft bin ich nun um einiges schlauer und werde mich nun nach eine Zylinder/Kolbenkit umschauen!

Wenn ich weitergekommen bin gibt es ein Update!

Vielen Dank

LBX 81

[wodipo]

Über die Verdichtung würde ich mir auch Gedanken machen. Mich ärgert es auch einen Normalbenzinmotor mit Super fahren zu müssen und richtig saufen zu lassen.
Trotzdem ist es mir beim Überholen vergangen über höhere Kompression und damit über mehr Unzuverlässigkeit durch gestiegene Drücke nachzudenken. Die Kiste abzustrippen um an die Kolben zu kommen ist zu viel Fleissarbeit, dann lieber solide und mehr Sprit.

Und, als Tipp, falls du Tuningwünsche hättest bei den 50PS, mache dir klar, dass eine spitze Nockenwelle im Anfahrmoment bei dem schweren Bus ihr Eigenleben, gegenüber einem Käfer, entwickelt, das nicht gerade zuträglich wäre.