123 Ignition Tune Bluetooth am Typ 4

[Stefan989]

Hallo,

da ich bald meinen überholten Motor wieder bekomme wollte ich noch mal sicher gehen was ich da so an meinem 123 Zündverteiler eingestellt habe.
Zu allererst.. es ist einer mit Unterdruck Anschluß und frei programmierbarer Kurve über USB. Fragt nicht warum es gerade dieser ist
Ich musste Ihn damals tauschen weil der alte definitiv defekt und irreperabel war.

Jetzt würde ich mich gern noch mal versichern, dass die Einstellungen so passen und ich mir meinen Motor nicht zerkloppe. Klingeln oder Klopfen hab ich nie gehört vor der Instandsetzung.

In den Bildern ist das was ich zur Zeit eingestellt habe.
Motor ist ein CU mit 2,3 Liter (vor Instandsetzung 2,0 Liter)

[TottiP]

Und wieviele Themen möchtest Du jetzt noch starten? Ist es denn t2 oder t3?

[Stefan989]

Es ist ein Typ 4 der sowohl im T2 als auch im T3 verbaut wurde

[zwergnase]

Da kann Dir keiner Antwort drauf geben, da es für getunte Motoren keine hinterlegte Grundeinstellung gibt.
Das lässt Du am besten auf dem Prüfstand einstellen, oder während der Fahrt mit Laptop und jemand der sich mit der Materie auskennt.

Beim USB hat man den Vorteil, daß man während des Betriebs um 5° vor- oder rückstellen kann,
das ermöglicht möglichst nahe an die Klingelgrenze zu gehen und so die ideale Zündkurve zu erstellen.

Ich würd als Ersteinstellung eine etwas flachere Kurve wählen, max. Frühzündung erst mal nicht über 26-28°
und oben raus etwas abfallen lassen. Bei meinem 2,3L Typ1 waren max. sogar nur 24° nötig.
Sind Weber oder Dellortos verbaut, würd ich persönlich die Unterdruckverstellung nicht nutzen,
da sie hier gerne zu pulsen anfängt, ausser man verbaut eine Zwischendose, die das pulsen verhindert (siehe die alten Klaus-Motoren).
Die Feineinstellung ist dann wie gesagt erst im Fahrbetrieb unter Last möglich.

Gruß
Martin

[Stefan989]

Hallo Martin,

danke für deine Antwort..
Vergaser sollen die Originalen PDSIT 32-34 bleiben.
Er soll dann auch mal richtig zum Einstellen aber diese Saison würde ich ihn gern einfach erstmal fahren..
( Um nicht zu sagen das das Geld für dieses Jahr alle ist )

[zwergnase]

Ok bei Originalvergasern macht die Verstellung natürlich schon Sinn.

Sofern nur der Hubraum erhöht wurde und der Rest des Motors ähnlich dem Original geblieben ist,
würd ich mich fürs erste mit der Zündkurve nahe dem Originalverteiler orientieren.

Wie diese beim CU aussieht können Dir andere hier bestimmt eher sagen als ich.

Gruß
Martin

[T2NJ]

Moin zusammen,

Wie diese beim CU aussieht können Dir andere hier bestimmt eher sagen als ich.

Das braucht es m.E. nach eigentlich nicht, denn im Diagramm ist ja die Kurve für den originalen Verteiler bereits eingetragen.
… allerdings leider falsch aus meiner Sicht.
In der linken blauen Spalte und zwar die gelb hinterlegten Angaben passen schlichtweg nicht, da sind die 7,5° vom statischen ZZP hinzu zu rechnen.
(Wir brauchen ja die insgesamte Verstellung über alles zum Vergleich, also stat. ZZP + Verstellung Fliehkraft!)
Ab der Drehzahl 1600 verläuft die Kurve linear bis 3400 mit dem Maximalwert von 32°.
Der Fliehkraftbeginn sollte bei 1000 bis 1250 U/min liegen und steigt dann bis 1600 zunächst steiler an.
Die Vakuumverstellung müsste bei etwa 100 mmHg einsetzen und ein Ende mit 200 mmHg bei max 11° erreicht haben (min. jedoch 8°).

[Stefan989]

Genau das wollte ich gerade Fragen. Der Start beim Originalen ist ja durch das verdrehen bei 7,5 Grad.. also addiere ich bei dem Wert bei 1600U/min 9-13 Grad + 7,5 und beim Endwert der Fliehkraftverstellung bei 3400U/min 21-25 Grad + 7,5

Oder? Dann kommt eigentlich das raus was in der grünen Tabelle eingetragen ist.

Sehe ich das richtig?

Unterdruck Verstellung hatte ich jetzt so wie auf dem Bild.

[T2NJ]

Dann kommt eigentlich das raus was in der grünen Tabelle eingetragen ist.

Ja, das passt jetzt.

Unterdruck Verstellung hatte ich jetzt so wie auf dem Bild.

Da müssten wir noch einmal dran arbeiten.
(Es wird mir weiterhin ein Rätsel bleiben, wieso die Holländer den absoluten Druck und nicht etwa wie normalerweise üblich den Relativdruck heranziehen, na gut, Holland hat keine Berge.)
Beim serienmäßigen Verteiler haben wir ab Minus 200 mmHg die volle Unterdruck-Frühverstellung von 10°.
Bei weiterhin ansteigendem Unterdruck muss diese Verstellung erhalten bleiben!
Wir können einmal davon ausgehen, dass am Unterdruckanschluss des Vergasers bis etwa - 0,7 bar (-525 mmHg) vorkommen können, also darf die Verstellung bis zu diesem Wert nicht zurück genommen werden dürfen.

[Stefan989]

Jetzt wird einiges klarer :)
Schau mal, ist das jetzt so richtig?

[T2NJ]

Hallo Stefan,

Schau mal, ist das jetzt so richtig?

Hab mal grob drüber geschaut, sorry, das kann ja wohl nicht richtig sein, denn Beginn und Ende sollten ja nicht immer den gleichen Wert von 10° haben.
(Beginn bei 0° und Ende halt bei 10°!)

… und wenn Du schon am Rechnen bist, dann ermittle am besten auch einmal, ab welcher Höhe Dein Verteiler immer auf die volle Unterdruckverstellung geht.

(Falls nicht bekannt, die Unterdruckverstellung ist für den lastabhängigen Anteil vorgesehen (halt für die Verstellung in mehr Winkel° Richtung Frühzündung, während bei jeweiliger Volllast nur der reine Fliehkraftanteil wirksam ist.
Im normalen Fahrbetrieb bei nicht ganz durchgetretenem Gaspedal haben wir also immer die Summe aus stat. ZZP, der Fliehkraft- sowie der [lastabhängigen] Unterdruckverstellung.
In der Praxis als "Kurztest" lässt man den Motor im Stand auf etwa 3400 U/min bei abgezogenem Unterdruckschlauch für die Frühverstellung drehen. Der ZZP stellt sich dann bei etwa 32° vor OT ein. Unterdruckschlauch aufstecken, wieder die gleiche Enddrehzahl, der ZZP wandert auf 42° vor OT.
Damit es keine Missverständnisse gibt: Diese Anweisung gilt jetzt nur für Verteiler mit Einfachunterdruckdose!)
BTW: Der lastabhängige Anteil darf erst ab dem genannten und definiertem Beginn einsetzen!, was nun deutlich geworden sein sollte.

[Stefan989]

Hallo Nobert,

Das Diagramm ist als Absolutdruck in kPa so wie im 123 Ignition Dargestellt.. bei 0 herrscht der größt mögliche Unterdruck von -750mmHg
Bei 91kPa beginnt die Verstellung und dann geht es bis 0kPa

Hab ich einen Denkfehler?

[T2NJ]

Hallo Stefan,

Hab ich einen Denkfehler?

Ich meine schon und meine erkennen zu können, dass Du das Prinzip noch nicht verstanden hast und offensichtlich bislang überfordert bist.
Sorry für die deutlichen Worte, das soll aber Ansporn sein, so dass Du Dich besser mit der Theorie auseinandersetzt.

bei 0 herrscht der größt mögliche Unterdruck von -750mmHg

Ja, das ist das (max.) Verstellende.

Bei 91kPa beginnt die Verstellung

Dein genannter Wert hat das Verstellende damit erreicht, von dort aus bewegen wir uns mit abnehmenden Unterdruck nach rechts auf den Verstellbeginn (Unterdruckverstellung 0°) zu. Dieser Beginn darf aber nicht bei 100 kPa liegen.

Ich erinnere daran, dass wir bei Volllast keinen Anteil von der lastabhängigen Frühverstellung haben dürfen.
Erst ab etwa - 100 mmHg darf diese Verstellung einsetzen und endet bei etwa - 200 mmHg mit den bekannten 10°.
Als praktikable Werte haben sich für den Beginn 87kPa und für das Ende 74 kPa erwiesen.

Weiterführende Lektüre: https://forum.bulli.org/forum/viewtopic ... &hilit=123

[Stefan989]

Bei Volllast also ab ca. 200mmHg gibt es keine Unterdruck Frühverstellung mehr? Im Bereich zwischen -100 und -200 gibt es die Frühverstellung? Und im Standgas sollte es keinen Unterdruck haben?
Hab ich das so für mich richtig erschlossen?

Also Fällt die Kurve nach -200mmHg wieder auf 0 zurück?

[T2NJ]

Hallo Stefan,

Hab ich das so für mich richtig erschlossen?

… leider immer noch verstanden.

Bei Volllast also ab ca. 200mmHg gibt es keine Unterdruck Frühverstellung mehr?

Richtig muss es heißen: Bei Volllast beträgt der Unterdruck für die Frühverstellung bis Minus 100 mmHg. Bis zu dem Wert darf keine Verstellung stattfinden!

Im Bereich zwischen -100 und -200 gibt es die Frühverstellung?

Drücken wir das einmal geschickter und unmissverständlicher aus:
Ab -100 mmHg setzt die Frühverstellung ein und bei - 200 mmHg wird der Endwert von 10° erreicht. Dieser Wert wird (muss!) erhalten bleiben wenn der Unterdruck weiter ansteigt. Hier bewegen wir uns im Teillastbereich.

Und im Standgas sollte es keinen Unterdruck haben?

Richtig, im Standgas ist die Unterdruckbohrung von der Drosselklappe verschlossen bzw. diese Bohrung befindet sich dann soeben etwas über der genannten Klappe.
Erst beim Gasgeben, also wenn die Drosselklappe geöffnet wird, erscheint die Bohrung unterhalb der Klappe.
Der dort vorhandene bzw. auftretende Unterdruck wird dann für die Ansteuerung Zündverteiler genutzt (beim mechanischen Verteiler auf die Unterdruckdose Anschluss "Frühverstellung" aufgesteckt).

Also Fällt die Kurve nach -200mmHg wieder auf 0 zurück?

Eben nicht!
Vgl. bitte: https://forum.bulli.org/forum/viewtopic ... 20#p238554

[burger]

oder anders ausgedrückt: Natürlich steigt der Unterdruck parallel zur Drehzahl immer weiter an, ist ja auch klar der Motor verbraucht immer mehr Luft. Ab einem bestimmten Schwellwert ist allerdings die maximale Frühverstellung erreicht, ab hier bleibt die Verstellung konstant und darf nicht weiter ansteigen.
Üblicherweise so im Bereich 28 Grad vor OT ab 2800 U/min (aus dem Kopf).

[T2NJ]

Üblicherweise so im Bereich 28 Grad vor OT ab 2800 U/min (aus dem Kopf).

Kommt mir nicht unbekannt vor.
Der Wert von 28° ist jetzt aber die Summe aus Fliehkraft- und Unterdruckverstellung, wenn der Motor im Stand auf die genannte Drehzahl gebracht wird?
Es sollte ja nicht vorkommen dürfen, dass der Themensteller irgendwie irritiert wird.

[burger]

Ja natürlich, das ist ein absoluter Wert im Fahrzustand, d.h. alles angeschlossen. Das ist auch immer der einfachste Test bevor man sich irgendwas ruiniert. Motor im Stand hochdrehen und dabei abblitzen. Vorher an der Riemenscheibe eine entsprechende Markierung anbringen. Wenn die Frühzündung über 30 Grad hinausgeht bestehlt klingel und klopfgefahr- je nach Verdichtung und Sprit.

[T2NJ]

Wenn die Frühzündung über 30 Grad hinausgeht bestehlt klingel und klopfgefahr- je nach Verdichtung und Sprit.

Das kann man m.E. nach so nicht sagen.
Am 16.06.2020, 00:16 hatte ich bereits angemerkt:
In der Praxis als "Kurztest" lässt man den Motor im Stand auf etwa 3400 U/min bei abgezogenem Unterdruckschlauch für die Frühverstellung drehen. Der ZZP stellt sich dann bei etwa 32° vor OT ein. Unterdruckschlauch aufstecken, wieder die gleiche Enddrehzahl, der ZZP wandert auf 42° vor OT.

Ich mache ja nun auch in Verteiler für Freunde und gute Bekannte und habe da entsprechende Erkenntnisse vorliegen.
Es ist aber richtig, dass bei Volllast nur der Fliehkraftanteil vorliegen darf, also max. 32°.
Dann ist die Drosselklappe voll geöffnet, der Unterdruck wird sich unter 100 mmHg bewegen, somit haben wir dann keinen Unterdruckanteil mehr.

[Stefan989]

Ich verstehe es bis heute nicht..
Auf dem alten Verteilerdatenblatt steht Beginn der Unterdruck Frühverstellung bei 90-160 mbar und Ende 240-280 mbar...
wenn ich nur leicht auf das Gaspedal trete habe ich schon 600mbar.. also schon die vollen 10 grad Frühzündung