“Richtige“ Übersetzung bestimmen

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seoman
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“Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von seoman »

Hallo zusammen,
Wie finde ich raus, welche Übersetzung am besten zu meinem Umbau und Fahrprofil passt. Gibts da ne analytische Lösung um das selbst zu ermitteln oder hilft nur try and error bzw. auf Erfahrungswerte zurück zu greifen?

Der konkrete Fall: T3 Multivan mit Hochdach und leichtem Ausbau (Reisegewicht geschätzt 2.2 t, leer 1.9 t) mit AAZ und LLK (Motor gut eingestellt, schätze ca. 90 PS, genaue Leistung aber unbekannt). Getriebe aktuell ein langes 4-Gang (DT) und 0.82 im vierten (entspricht der längsten Serienübersetzung z.B. AAP oder 5 % länger als 3H, nur eben auf 4 Gängen). Serienreifen 185 R14. Der Bus geht gut. Ist aktuell bereits keine Übersetzung für Ampelrennen mehr, stört mich aber nicht. Im Gegenteil, ich finde das noch Luft nach oben ist, vor allem auf der Bahn.

Fahrprofil: ca. 60 % AB (da meist 115 km/h mit 3500 - 3600 U/min im Dauerfeuer, 120 ist dann schon unangenehm laut), Rest kurzstrecke, meist durch die vor der Haustür liegende fränkische Schweiz (viele kleine Steigungen) und etwa einmal pro Jahr auch mal richtig durch die Alpen (auf serpentinen wie am bernadino nervt die 4 Gangabstufung weil der dritte zu lang und der zweite zu kurz ist aber das ist zu verkraften, alles kann man nicht haben).

Das Ziel: Übersetzung durch größere Schlappen noch etwas länger machen. ich weiß nur nicht wie viel? Mein Bauch sagt 5 % mehr sollten noch gut gehen. Aber wissen tu ich's nicht. Wie finde ich mein Optimum?

Erfahrungen mit ähnlichen Settings die ich im Netz gefunden habe:
Harro: Joker, AAZ (llk?), 3H mit 4.14 Achse = 14 % länger als 3H, falls er noch Serienreifen drauf hat. Empfinden: alles tutti wenn ich den Post richtig interpretiere. Aber er wohnt auch im Flachland. Also weniger Steigung und 5 statt 4 Gänge.
Tilo: Doka, Serien-1Z, Berlin. Ebenfalls DT aber 0.78 im vierten und hinten 245/50/18 (10 + 7.8 = 18 % länger als 3H). Empfinden: super Kombi. Aber durch Doka deutlich weniger Gewicht, überwiegend flachland und 1Z, auch wenn die PS ähnlich drin dürften.
Totti: ähnliches Gewicht, AAZ + LLK (bevor er zum benzin konvertiert ist) und Serien DT (also nur etwa 3 % länger als 3H). Empfinden: Kombi ist super, er wäre nicht länger gegangen. Hatte sogar noch einen größeren lader um oben rum mehr wumms zu haben.
Rhuska: leerer Kasten, aaz, llk, Reifen und Getriebekombi 4 % länger als 3H. Empfinden: zu kurz, verschenkte Power

Klassisch, 3 Leute 5 Meinungen. Muss wohl so sein. am besten wäre es sicher einfach verschiedene Räder testweise drauf zu stecken weil man es wohl erst auf der Straße endgültig beurteilen kann - aber woher nehmen? Daher die Frage wie man Übersetzungen analytisch optimieren kann. Musste doch übers Drehmoment in verschiedenen drehzahlbereichen (nachm schalten?) auslegbar sein, oder wie macht man das?

Überlegungen: Ich tendiere zu 215 70  (+  4.7 %) oder 205 75 (+ 5.7 % abrollumfang), jeweils R15, wobei es letztere fast nur als AT und in sehr geringer Auswahl gibt. Wären dann Held Held jeweils um 120 mit 3500 und damit super.

Anregungen willkommen! Ganz schön verkopft wenn ich mir das so durchlese. Sorry kann nicht anders...

Gruß und Kuss
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von bullifried »

Oder rin setzen und fahren und nicht drüber nachdenken. Ankommen tut man so oder so.
:gr
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TottiP
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von TottiP »

Kommt ja letztenendes auf die Verwendung der Kiste an. Meiner mußte viel Trailern, sei es Wohnwagen oder Autotrailer, daher wollte und brauchte ich ein Drehzahlband, dass um die 100km/h noch genug Reserven ohne Runterschalten bot. Darum ja auch der ganze Aufwand mit großem Lader und WLLK und pipapo.
Hol Dir doch einfach zwei Räder in der gewünschten Dimension oder leih sie Dir aus. Die auf die Hinterachse und eine Runde über die Bahn. Sagt schon ne Menge aus ;-)
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von zwergnase »

Die gewünschten Änderungen mit einem 4-Gang zu realisieren, halte ich für schwierig, da es immer irgendwann zu kurz oder zu lang ist,
oder die Abstufung zwischen 2 Gängen nicht passen. Ich würde eher zum 5-Gang tendieren.
Unser letzter T3 hatte ein 5-Gang in Verbindung mit dem 2.1 WBX, das war genug Drehmoment in allen Lebenslagen und 120 km/h
waren absolut relaxt zu erreichen. Pedal to Metal waren sogar 165 drin, der Bus hatte allerdings auch keine Einrichtung, nur Sitzbänke.

Gruß
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von TottiP »

Auch da gibt ed Vorlieben. In meiner 2e Pritsche fahre ich 3h weil es eben da war. Den ersten Gang habe ich seither nicht benutzt, viel zu Kurz das Ding. Mag für den schwachbrüstigen JX gut passen, beim AAZ hörts dann schon auf.
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von seoman »

Die 4- vs. 5-Gang Thematik kommt immer wieder auf - und meist wird der erste Gang vom 5-Gang (bei Diesel) als ziemlich unsinnig beschrieben, dabei fallen die Unterschiede bei den höheren Gängen beim Beschleunigen viel stärker ins Gewicht.

Ich habe mal das AAP mit meinem verlängerten DT verglichen (Serienreifen). Beide haben die gleiche Endübersetzung aber ganz unterschiedliche Wege dahin (siehe Bild). Wenn man einen einheitlichen Schaltzeitpunkt bei 3300 Touren unterstellt fallen die Unterschiede zwischen den beiden Getrieben vor allem zwischen 2. und 3. Gang ins Gewicht, die 1. Gänge sind in beiden Fällen ziemlich ähnlich.

Wenn ich mir die Abbildungen so ansehe würde ich vermuten, dass das 5-Gang schon schöner ist, weil die Schaltzeitpunkte an praktischeren Stellen sind:
  • Auf Serpentinen zwischen 30 und 50 Km/h (unterer horizontaler, grauer Bereich) passt der 3. vom 5-Gang fast durchwegs. Beim 4-Gang muss man hier häufiger zwischen 2. Und 3. Gang wechseln.
    - Auf der Landstraße (oberer horizontaler, grauer Bereich) kann man mit dem 5-Gang ebenfalls schön von 60 bis 90 Durchbeschleunigen, beim 4. Gang hat man zwischen 70 und 80 meist irgendwo einen Schaltvorgang.
    Am erstaunlichsten ist aber, dass sich beide Varianten (den Fahrern zufolge) gut fahren lassen, im 3. Gang unterscheidet sich die Übersetzung um fast 15 %.
Am Ende ist vermutlich alles Gewöhnungssache und ein paar Prozent hin oder her machen das Kraut nicht fett, wa? 5 % größere Schlappen ziehen die Kurven 5 % nach oben. Die Wahrheit gibts auf der Straße, Schlappen besorgen, aufstecken und testen wird das beste sein...

Danke für den Rücklauf

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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von Atlantik90 »

Ihr solltet einige wichtige Kriterien nicht außer Acht lassen:
Der 1. Gang muss unbedingt schrittgeschwindigkeitsfähig sein. Einen Verkehrsberuhigten Bereich mit schleifender Kupplung oder gar am Berg hinter einem langsamen landwirtschaftlichen Fahrzeug mit schleifender Kupplung und Gas wegen der erforderlichen Leistung ist absolut nicht sinnvoll.
Fast genauso wichtig ist, dass man am Berg auch noch Anfahren kann - bei 12% Steigung auch noch mit dem max. Zuggewicht.

Und dann sollte die Spreizung der Gänge nicht so sein, dass man im unteren Gang mit Höchstdrehzahl fährt und im nächst höheren deutlich unter dem max. Drehmoment bei gleicher Geschwindigkeit landet und an einer Steigung dann wieder runterschalten muss.
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von seoman »

neujoker hat geschrieben:Ihr solltet einige wichtige Kriterien nicht außer Acht lassen:
Der 1. Gang muss unbedingt schrittgeschwindigkeitsfähig sein. Einen Verkehrsberuhigten Bereich mit schleifender Kupplung oder gar am Berg hinter einem langsamen landwirtschaftlichen Fahrzeug mit schleifender Kupplung und Gas wegen der erforderlichen Leistung ist absolut nicht sinnvoll.
Fast genauso wichtig ist, dass man am Berg auch noch Anfahren kann - bei 12% Steigung auch noch mit dem max. Zuggewicht.

Und dann sollte die Spreizung der Gänge nicht so sein, dass man im unteren Gang mit Höchstdrehzahl fährt und im nächst höheren deutlich unter dem max. Drehmoment bei gleicher Geschwindigkeit landet und an einer Steigung dann wieder runterschalten muss.
Hallo Joachim,
danke für die Rückmeldung. Alles richtig und wichtig was du sagst! Aber meinst du wirklich, dass eine moderate Veränderung der Gesamtübersetzung, sagen wir mal 5 %, tatsächlich für den ersten Gang relevant ist?

Ich kann mir das nicht so recht vorstellen (aber deswegen frage ich ja auch). Im Standgasbereich (vereinfachend 1000 U/min) entsprechen 5 % einem Unterschied 50 U/min oder knapp 0.4 km/h. Und das gilt ja nicht nur für den ersten sondern für alle Gänge. Ich mutmaße daher, dass der Standgasaspekt vernachlässigbar ist. Oder?

Der Punkt mit dem Berg ist natürlich klar, das muss machbar sein. Werde direkt mal testen wie gut sich voll beladen bei 14 % anfahren lassen (zufällig habe ich diese Steigung vor der Haustür).

Die Spreizung dachte ich bisher vernachlässigen zu können, weil die durch größere Reifen ja nicht verändert wird. 5 % mehr Abrollumfang sind ja eine harmonische Verlängerung aller Gänge und keine Verlängerung eines einzelnen Gangs.
Einen zu großen Leistungsabfall hatte ich vor zwei Jahren zwischen 3. Und 4. Gang mal eine Weile (der Motor war nach dem Umbau noch nicht richtig eingestellt). Jedesmal hinterm Ortsschild musste ich den 3. ewig hoch drehen, um wegen dem Leistungsabfall im 4. überhaupt noch ausm Quark zu kommen. Seit dem der Kahn richtig läuft ist der Sprung zwischen 3. und 4. aber kein Thema mehr.
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von Atlantik90 »

Im Standgasbereich hat dein Motor keine Leistung. Die Drehzahl muss schon etwas höher sein, wenn du Leistung abfordern willst.
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von Atlantik90 »

Und probiere auch mal Rückwärtsfahren bergauf.
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von WEL-MA »

TottiP hat geschrieben:Kommt ja letztenendes auf die Verwendung der Kiste an. Meiner mußte viel Trailern, sei es Wohnwagen oder Autotrailer, daher wollte und brauchte ich ein Drehzahlband, dass um die 100km/h noch genug Reserven ohne Runterschalten bot. Darum ja auch der ganze Aufwand mit großem Lader und WLLK und pipapo.
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Hi, gibt es irgendwo mehr Infos zum genannten Umbau?
Vielen Dank
Gruß
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von TottiP »

Ja klar, bei mir. Was willste denn wissen?
Gruß, Totti
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von WEL-MA »

Hi Totti,

was du am Motor gemacht hast.
Welche Basis?
Welcher Lader?
Welches Ergebnis?
usw.

Gerne auch per PN

Vielen Dank
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von newt3 »

dein DT
4,57 x 3,78 = erster gang (17,6859)
4,57 x 0,816 = letzter gang (3,72912)

schauen wir mal was 5gang getriebe so brächten:
4,14 x 4,11 = erster gang (17,0154) sprich ca 1,5% länger (ich weiß nicht was dein aktueller anfahrtest sagt aber das kannst du vermutlich verkraften)
4,14 x 0,816 = letzter gang (3,3456) sprich ca 11% länger
->fahrtechnisch wohl. trotz hochdach scheint den 1.9td llk motor ja ordentlich leistung zu haben. bei 110,120,,,ich halte das bei einem hochdach t3 für ein recht hohes tempo,,,,wär das eine deutliche drehzahlsenkung...gute 300u/min)
->das getriebe ist insgesamt dann trotzdem noch 'enger' gestuft als das bisherige
->müßtest halt ein 5gang getriebe kaufen (ca 500-800€, diese überholen lassen und einen 4,14er triebling kaufen ca 800€. sprich das wäre insgesamt ne ganz schön teure nummer)

4,57 x 0,744 wäre auch noch eine möglichkeit
->der erste gang würde damit ca 8% kürzer (sprich wenn nach dem getriebeumbau immernoch leistungsreserven im höchstem gang da sind kann man ggf langfristig immernoch über andere reifen nachdenken)
->überhaupt ist das getriebe nun klar enger gestuft als dein bisheriges
->im letztem gang hat einen unterschied von 0,816 auf 0,744 also ca 9%
auch hier müßtest halt ein 5gang getriebe kaufen. leider sind die 5gang getriebe mit 4,57er differentail oft recht teuer(da gesucht) und eben im zuge einer überholung den langen fünften (der kostet ca 400€) einbauen lassen
->die variante hätte gleichzeitig noch den vorteil dass du das potential deines motors insgesamt besser nutzen kannst. und es wird eben im erstem gang beim anfahren nicht länger

-------------
was reifen angeht:
->ggf fährst mal auf ein bustreffen oder explizit syncro treffen und hoffst das jmd 2 ersatzräder dabei hat (oder knüpfst entsprechenden kontakt eben so dass du gegen pfand oder wie auch immer 2 räder ausleihst. vielleicht findest auch jmd der neue reifen kaufen möchte...und bevor er die alten entsorgt darfst sie halt mal fahren)
->für den reifentest reicht ja die hinterachse

so optimal ist es mit dem 4gang halt nicht. du verschenkst durch die breitere stufung insgesamt potential. bei einem auto was nur im flachland fährt und ab und an mal einen urlaub in die berge wäre das sicher egal. bei jmd der berge direkt vor seiner haustür hat muss das eigentlich nicht sein.

willst du denn beim t3 seriengetriebe bleiben? ggf ist ein 012-getriebe ja auch eine option. evtl leicht tiefer die karre (was mit dem getriebe sehr sinnvoll ist) kann ja auch nicht schaden wenn man mit dem hochdach mit 115km/h reist.
------------
erstaunlich finde ich dein vergleichsweise hohes reisetempo von 115km/h
->wir sind (mit serien jx) mit 90-100km/h unterwegs. klar ginge mehr aber das wäre stressig
->uns überholt eher selten ein t3. und einen mit 115+hochdach hab ich die letzten 15 jahren nicht erlebt
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von seoman »

newt3 hat geschrieben: dein DT
4,57 x 3,78 = erster gang (17,6859)
4,57 x 0,816 = letzter gang (3,72912)

schauen wir mal was 5gang getriebe so brächten:
4,14 x 4,11 = erster gang (17,0154) sprich ca 1,5% länger (ich weiß nicht was dein aktueller anfahrtest sagt aber das kannst du vermutlich verkraften)
4,14 x 0,816 = letzter gang (3,3456) sprich ca 11% länger
->fahrtechnisch wohl. trotz hochdach scheint den 1.9td llk motor ja ordentlich leistung zu haben. bei 110,120,,,ich halte das bei einem hochdach t3 für ein recht hohes tempo,,,,wär das eine deutliche drehzahlsenkung...gute 300u/min)
->das getriebe ist insgesamt dann trotzdem noch 'enger' gestuft als das bisherige
->müßtest halt ein 5gang getriebe kaufen (ca 500-800€, diese überholen lassen und einen 4,14er triebling kaufen ca 800€. sprich das wäre insgesamt ne ganz schön teure nummer)
Moin newT3, danke für die ausführliche Rückmeldung!

Mit einem Umstieg auf 5-Gang habe ich natürlich schon mal geliebäugelt. Der (finanzielle) Aufwand ist allerdings knackig, deswegen war das bisher keine wirkliche Option. Allerdings hatte ich bisher immer an einen 4.57 Triebling und nie an die 4.14er gedacht (das müsste Harros Variante sein). 4.14 scheint mir aber schon grenzwertig lang. Gegenüber einem 3H (4.83 x 0.816 = 3.94) sind das ja schon satte 14 % mehr. Denke das ist eher was für leere Kasten, Multivans, etc. (leicht halt). Deswegen ja auch die grundsätzliche Frage, wie ich die für mich beste Übersetzung auf theoretischem Weg bestimmen kann, also ohne drei verschiedene Reifen auszuleihen und auf der Straße zu testen (try and error).
newt3 hat geschrieben: 4,57 x 0,744 wäre auch noch eine möglichkeit
->der erste gang würde damit ca 8% kürzer (sprich wenn nach dem getriebeumbau immernoch leistungsreserven im höchstem gang da sind kann man ggf langfristig immernoch über andere reifen nachdenken)
->überhaupt ist das getriebe nun klar enger gestuft als dein bisheriges
->im letztem gang hat einen unterschied von 0,816 auf 0,744 also ca 9%
auch hier müßtest halt ein 5gang getriebe kaufen. leider sind die 5gang getriebe mit 4,57er differentail oft recht teuer(da gesucht) und eben im zuge einer überholung den langen fünften (der kostet ca 400€) einbauen lassen
->die variante hätte gleichzeitig noch den vorteil dass du das potential deines motors insgesamt besser nutzen kannst. und es wird eben im erstem gang beim anfahren nicht länger
Aus dem Bauch heraus mutmaße ich, dass diese Variante für meinen Fall die beste wäre. Enge, gut abgestufte Gänge unten rum und oben was langes zum cruisen auf der Bahn oben raus. 0.78 gäbe es ja auch noch. Vielleicht reicht der auch schon. Setzt aber wieder ein (überholtes) 5-Gang Getriebe und damit leicht wieder 1.5 K€ voraus. Die Frage nach den Reifen kam ja daher, dass ich die Übersetzung durch größere Schlappen bei 4 Gang optimieren wollte…
newt3 hat geschrieben: was reifen angeht:
->ggf fährst mal auf ein bustreffen oder explizit syncro treffen und hoffst das jmd 2 ersatzräder dabei hat (oder knüpfst entsprechenden kontakt eben so dass du gegen pfand oder wie auch immer 2 räder ausleihst. vielleicht findest auch jmd der neue reifen kaufen möchte...und bevor er die alten entsorgt darfst sie halt mal fahren)
->für den reifentest reicht ja die hinterachse
Hab hier einen Kollegen der fährt 185 80 15. Die sind 3.8 % länger als Serie, werde ich mal testen.
newt3 hat geschrieben: so optimal ist es mit dem 4gang halt nicht. du verschenkst durch die breitere stufung insgesamt potential. bei einem auto was nur im flachland fährt und ab und an mal einen urlaub in die berge wäre das sicher egal. bei jmd der berge direkt vor seiner haustür hat muss das eigentlich nicht sein.
Klar aber was muss schon sein? Der Kahn ist natürlich Hobby aber er kriegt auch so schon genug Zeit und Geld. Außerdem komme ich mit dem 4-Gang ja prinzipiell gut zurecht, muss ja nicht immer das Optimum sein...
newt3 hat geschrieben: willst du denn beim t3 seriengetriebe bleiben? ggf ist ein 012-getriebe ja auch eine option. evtl leicht tiefer die karre (was mit dem getriebe sehr sinnvoll ist) kann ja auch nicht schaden wenn man mit dem hochdach mit 115km/h reist.
Tiefer wollte ich eigentlich nicht, eher höher ;) Spoilerlippe kommt vorne noch ran, dass muss reichen.
newt3 hat geschrieben: erstaunlich finde ich dein vergleichsweise hohes reisetempo von 115km/h
->wir sind (mit serien jx) mit 90-100km/h unterwegs. klar ginge mehr aber das wäre stressig
Das kommt auf die Definition von Stress an. Mein Eindruck ist, dass man dem AAZ 3500 U/min im Dauerfeuer zumuten kann und bei der aktuellen Übersetzung kommt da eben in Theorie und Praxis rund 115 km/h raus. Geht natürlich schon mal runter auf 100 km/h wenn es leicht bergauf geht aber eigentlich nur selten weniger. Und das bei 8-8.5 l Verbrauch, finde ich super. Bei der Drehzahl kann man sich auch noch einigermaßen gut unterhalten. Darüber wird’s dann laut und meine Definition von Stress ist auch erfüllt.
newt3 hat geschrieben: ->uns überholt eher selten ein t3. und einen mit 115+hochdach hab ich die letzten 15 jahren nicht erlebt
Wir können uns gern mal irgendwo verabreden wenn du überholt werden willst ;) Vielleicht liegts auch daran, dass es ein windschnittiges Hochdach und kein Beluga Wal ist, der sich da oben auf dem Dach tummelt ;)
newt3 hat geschrieben: VERKAUFE DIVERSE TEILE AUS DOKA 1.6TD JX 11/1992 168538km http://www.bulliforum.com/viewtopic.php?f=10&t=90914
Ist das 3H günstig abzugeben oder gegen ein lang übersetztes 4-Gang mit Sperre zu tauschen? ;)
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von newt3 »

in meiner doka war baujahrbedingt ein 5gang ass (das ist wie 3h nur dass es einen längeren zweiten hat). das fährt in unserem alten bus umher.
ich hab tatsächlich ein 3h in reserve aber tausch gegen 4gang kommt - wegen der gröberen abstufung - aktuell nicht in frage(auch wenn es schön lang ist). es würde den 1.6td durch deutlich lähmen.
--------------------------

"4.14 scheint mir aber schon grenzwertig lang. Gegenüber einem 3H (4.83 x 0.816 = 3.94) sind das ja schon satte 14 % mehr. Denke das ist eher was für leere Kasten, Multivans, etc. (leicht halt). Deswegen ja auch die grundsätzliche Frage, wie ich die für mich beste Übersetzung auf theoretischem Weg bestimmen kann, also ohne drei verschiedene Reifen auszuleihen und auf der Straße zu testen (try and error)."
->wie gesagt beim Anfahren im ersten wird es nicht großartig einen Unterschied machen. 4,14x4,11 (erster Gang im 5gang) und 4,57x3,78(erster Gang in deinem jetzigen 4gang) ist ja kaum ein Unterschied

-------------------
3h als Maßstab ist ja eigentlich quatsch denn deine jetzige Übersetzung ist ja schließlich schon länger. Nimmst du diese 14% mal trotzdem als Maßstab ausgeend davon dass ein 3h an einem 1.6td 70ps 138nm hängt:
->ein aaz mit jx anbauteilen hat schon ca 80ps also 14% mehr leistung zum jx
->ein aaz mit jx anbauteilen wird ca 160nm drehmoment haben (75ps aaz serie 150) sind das ca 16% mehr drehmoment zum jx
->schaust du mal dass ein aaz 1896ccm hat und ein jx 1570 sind das ca 20% mehr hubraum (was ja durch den größeren hub dafür sorgt dass entsprechend früher ordentlich drehmoment vorhanden ist)

sprich schon das würde die 14% fast rechtfertigen. wobei man natürlich sagen muss das mit zunehmendem tempo der luftwiderstand natürlich nicht in erster potenz zunimmt sondern wohl quadratisch (sprich ein auto mit 200ps übersetzt du nicht doppelt so lang wie eines mit 100ps....), aber
->ein jx mit 3h läßt sich länger übersetzt (mit 0,744 durchaus auch noch fahren und das sind ja schon ca 10% länger)
->dein aaz mit llk hat vermutlich 90-105ps (90ps kommen bei einem jx+llk ja schon raus, wenn man einen vernünftigen llk hat)

sicher wären 4,57 x 0,744 auch ein weg. eben vernünftig durchzug in den unteren gängen und eben einen harmonisch langen fünften. normal werden die drehzahlsprünge nach oben hin ja immer dichter. mal von 3 auf 5 und 4 auf 5 (1,476 / 1,023 sind ca 30% , 1,023 / 0,816 sind ca 18% und 1,023 /0,744 wären ca 27,5%)
aktuell mit deinem 4gang hast du von 1,23 / 0,816 übrigens satte 33% vom letzten in den vorletzten gang.

-----------
mach das mit den rädern des kollegen mal. 3,8% ist ja schon nennenswert.
->anfahren am berg rückwärts vorwärts wirst du das schon spüren denke ich. obs noch geht mußt du einschätzen ( bei einem 5gang 4,14x4,11 hättest du es nicht doll das ist eben kaum länger als bisher)
->dann halt gucken ob es mit dem durchzug noch halbwegs paßt. einmal gefühlt und dann ggf auch mal noch mit der stoppuhr. auch das würde sich halt mit einem 5gang gravierend ändern (weil du eben häufiger im optimalen gang wärst. ein "standgas auf 100km/h" zeit ändert sich vieleicht nicht viel da du ja einen schaltvorgang mehr hast)
->und eben mal drauf achten wieviel luft leistungsmäßig bei höherem tempo noch ist. auch hier der vergleich zum 5gang - mit einem 4,14 x 1,023 hättest du bei 100km/h 3550 u/min. könntest also durchaus mal in den vierten wenn eine längere steigung kommt....(anstelle im fünften bis zum drehmomentoptimum abzufallen. keine ahnung wo es beim aaz liegt. 4,14 x 0,816 hieße bei 2400u/min zb ca 85km/h)

-----------
viel erfolg beim rumprobieren.
dass ein aaz+llk+hochdach bei 115km/h mit 8-8.5 liter verbrauch auf der bahn unterwegs ist will ich irgendwie nicht so ganz glauben. zumindest wenn man von echten 115km/h spricht (also nicht irgendwelchen tachomärchen) und einem autobahnverbrauch (also keinem drittelmix wo vielleicht auf die andere hälfte der tankfüllung also 350-400km überland gefahren wurde...mit verbräuchen um 7-7.5 litern die den autobahnanteil stark relativeren)
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von TottiP »

seoman hat geschrieben: Ist das 3H günstig abzugeben oder gegen ein lang übersetztes 4-Gang mit Sperre zu tauschen? ;)
Ich habe ein sehr fittes 3H in meiner Pritsche und fahr eh nur im 2. Gang an... :mrgreen:
Gruß, Totti
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von seoman »

Bist ein Held newT3! Vielen Dank für die ausführliche Rückmeldung!
Morgen kommt der Kahn ausm Winterquartier, am Wochenende hoffentlich hinten neue Radbolzen rein und dann werden die anderen Schlappen getestet. Ich sag Bescheid was raus gekommen ist.

Bzgl. Verbrauch: Die Angabe ist natürlich ein Durchschnitts- und kein reiner Autobahnwert. Unser Vorbesitzer hat beim Kauf ein Tankbuch angefangen, dass ich fortgeführt habe. Darin sind alle Zapfstellenbesuche seit 1986 dokumentiert. Ich habs bisher nur einmal für den AAZ ausgewertet um den mittleren Verbrauch zu ermitteln (ab etwa 180000 km, vorher wars ja ein DG). Die Mühe reine AB Verbrauche zu ermitteln habe ich mir noch nicht gemacht aber ich pendle berufsmäßig mit dem Bus regelmäßig 330 km (115 einfach). Oft fahre ich dreimal hin und her und noch ein bißchen Kurzstrecke bevor ich wieder tanke.
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@ Totti: führe mich nicht in Versuchung!
Lieber einfache, funktionale Technik, als teurer, komplizierter Schnickschnack
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Re: “Richtige“ Übersetzung bestimmen

Beitrag von Harrosurfjoker »

Moin,

Im Zweifel wende Dich mal an Frank Booten, Dieseltreter, der kann Dich exakt zu Deinem Problem beraten. Ich fahr 4,14:1, allerdings in Norddeutschland. In Bergen funktioniert das im Prinzip natürlich auch, aber es muss öfter geschaltet werden. Mir war die Geräuschkulisses wichtiger als bei den seltenen Alpentouren weniger Schalten...

Gruss Harro
Ich kann fast alles am Bully machen (Kompression pruefen, Zahnriemen wechseln, Ventile, Steuerzeiten und Foerderbeginn einstellen, AT-Motoren einbauen, Hohlraumversiegelung und...) und wenn Du Dich an Deinen nicht rantraust......
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Re: “Richtige“ Übersetzung für AAZ + LLK bestimmen

Beitrag von seoman »

Hier noch eine abschließende Antwort (theoretische Herleitung mit praktischer Untermauerung) auf den noch offenen Post. Da heute anscheinend immer noch Leute auf AAZ (+ LLK) umbauen hilft es vielleicht (@admins: Bitte AAZ + LLK im Titel ergänzen und in T3-Aktuell verschieben wenn möglich). Gesucht war die optimale Getriebeübersetzung/abstimmung für folgendes, hier noch einmal zusammengefasstes Setting:
  • Multivan mit Hochdach und wenigen Campingmöbeln (übliches Gewicht 2-2,3 t)
  • Hoher Autobahn- und Landstraßenanteil, wobei ich am Ziel viel wild stehe, gerne in den Alpen bin und zum Zeitpunkt des Umbaus in der fränk. Schweiz gewohnt habe (ständig kleine aufs und abs). Hier und da auch mal ein hügeliger Feld- oder Waldweg aber eher selten.
  • Antrieb: 1Y Turbo (1YT) (Annahme AAZ gleichzusetzen), AAZ Turm-ESP mit Kegel, neuer Turbo, Vinreeb W-LLK, Ladepeakdruck 0,7 bar, aufm Prüfstand war ich nicht, schätze 90 max. 100 PS.
  • Ziele: Laufruhe bei Reisegeschwindigkeit von echten 115-120 km/h
  • Ausgangsbasis: Verlängertes DT 4-Gang Getriebe (DTlang) (4,57 Triebling) mit 0,82 im letzten Gang (also Endübersetzung wie AAP, Gesamtübersetzung 4.57 x 0,82 = 3.74), 185er Serienreifen.
  • Motivation: So richtig zufrieden war ich mit dem DTlang nicht. Vor allem wollte ich aber einfach wissen, ob es noch besser geht. Nicht weil es notwendig war, sondern weil ich Lust hatte es auszuprobieren.
Um zu einer Lösung zu kommen, die Ende 2019 dann auch umgesetzt wurde, habe ich drei „Methoden“ angewendet:

1. Expertenfeedback einholen
Ich habe alle deutschsprachigen T3 Foren durchforstet, einzelne Nutzer mit ähnliches Setups persönlich angeschrieben, diesen Fred angelegt und drei anerkannte T3-Getriebebauer kontaktiert und um Meinung für das oben skizierte Ziel gebeten. Folgende Empfehlungen habe ich bekommen:
  • 5 Ganggetriebe mit 29:7 Triebling (4.14) und 0.82 im 5. Gang
  • 5 Ganggetriebe mit 29:7 Triebling (4.14) und 0.85er im 5. Gang
  • AAP mit 0.74 im 5. Gang und ggf. 0.85 im 4. Gang
  • 4 Gang DT
Fazit: Jeder Experte hat seine Meinung. Gute Gründe warum die eine Lösung besser als die andere sein soll hat niemand geliefert und es blieb bis hierhin ohnehin alles recht abstrakt für mich, weil ich mir gar nicht vorstellen konnte, was die Unterschiede in der Praxis bedeuten würden. Das hat mich also nicht wirklich weiter gebracht, auch weil ich am warum interessiert war.

2. Mit einem Übersetzungsrechner gespielt
Ausgehend von den verschiedenen Gang- und Trieblingsübersetzungen (oben) habe ich mir die jeweiligen Endübersetzungen (mitte) und deren relative Unterschiede zu meinem Ausgangsgetriebe (DTlang) ausgerechnet (unten)
Bild
Wesentliche Erkenntnisse:
  • Alle AAP Varianten sind im ersten Gang 8 % kürzer übersetzt als mein aktuelles DTlang. D.h. mit den AAP Lösungen würde der Bus unten rum deutlich spritziger werden. Durch die Verlängerung vom 5. Gang ließen sich 5 % mehr Endübersetzung rausholen. Der unvermeidliche Preis: Sprung zwischen 3./4. oder 4./5. Gang, je nachdem was verlängert wird.
  • Die 29/7 Optionen (Variante 5 und 6) haben einen quasi identischen 1. und 2. Gang wie mein aktuelles DTlang (alle Unterschiede < 3 % sind in meinen Augen vernachlässigbar, siehe auch weiter unten). 3. und 4. Gang wären 6 bzw. 12 % kürzer als meine aktuellen und oben raus sind, je nach Wahl des 5. Ganges 6 oder 10 % mehr möglich. Übersetzt: Anfahren sollte gleich bleiben, 3 und 4 knackiger werden und hinten raus käme noch ein langer Gang für die Bahn dazu. Das klang aufs erste attraktiver als die AAP Varianten, weil ich die ersten beiden Gänge ja quasi schon kannte.
3. Die Theorie mit der Praxis abgeglichen
Wesentliche Erfahrungen mit dem DTlang:
  • Sehr gut passender 1. Gang. Für Ampelrennen nicht gemacht aber am Berg nie Probleme gehabt. Den 1. wollte ich gerne behalten.
  • Reisetempo 110 (alle Geschwindigkeiten nach GPS) geht gut aber bei 115 war bei mir meist Schluss. Allerdings wegen dem Lärm (Drehzahl), Kraft war noch massig da. Den vierten kann man, wenn man gemütlich unterwegs ist, auch schon innerorts fahren. Das Drehmoment unten raus ist bei 1YT wirklich fein.
  • Großer Nachteil beim DTlang: Voll beladen und in den Bergen ist das mit dem Sprung beim 4 Gang nicht ideal. Zwischen 65-80 km/h ist der 3. Gang zu kurz und der 4. Gang zu lang.
Neben meinem eigenen Bus war in meinem Umfeld ein weiterer T3 mit sehr ähnlichem Motorsetting verfügbar (leerer Kasten, AAZ mit JX Teilen, Vinreeb WLLK, 1,1 Bar Ladepeakdruck und dem oben als Variante 7 beschriebenem „kurzen AAP“). Der Bus war leichter und hatte durch den höheren Ladedruck ein leichtes Tuning aber ich konnte durch das Getriebe die ersten 4 Gänge des normalen AAP Getriebes Probefahren (den 5. Kannte ich ja von meinem eigenen Bus). Zudem waren hier nicht nur Serienreifen sondern auch noch 185/80 R15 verfügbar. Ich habe nicht nachgemessen aber laut Reifenrechner müssten die etwa 4 % mehr Abrollumfang haben als Serie. D.h. ich habe den Bus in zwei Varianten getestet. Wesentliche Erkenntnisse mit „kurzem AAP“ und den größeren Reifen
  • Auch mit den großen Reifen ist beim kurzen AAP unten rum noch ordentlich Temprament da. Für mich war daher klar, es könnte untenrum länger sein als AAP und weiter, ein AAP mit Serienreifen wäre mir für AAZ mit LLK definitiv zu kurz.
  • Die wichtige Erkenntnis war aber, dass der 5. Gang mit 4.57 x 0.85 = 3.88 der am häufigsten gefahrene Gang war. Sowohl in der City bei Tempo 50 als auch auf der Landstraße ideal. Diese Größenordnung, vielleicht noch einen Ticken kürzer wäre also der ideale 4. Gang, dacht ich mir.
Dann habe ich seine 185/80R15 auf meinen Bus geschraubt, um 1. und 5. Gang und Rückwärtsgang zu testen. Dazu bin ich auf eine 12-14 % steile Teststrecke und ein gutes Stück Autobahn gefahren (hinten raus dürfte die Kombination etwa dem AAP mit 0.78 im 5. entsprechen).
Wesentliche Erkenntnisse hier:
  • Im 5. Gang auf der Bahn ist immer noch genug Power da, dass man auf längeren Steigungen nicht zurückschalten muss. Passt gut. Sogar immer noch Luft nach oben fand ich. Weil Zurückschalten darf ja auch mal sein, wenn man dafür sonst, also in den aller meisten Fällen (70-110 km/h sind bei mir die häufigste Geschwindigkeit) 200-300 Touren Lärm sparen kann.
  • 1. Gang und Rückwärtsgang sind am Berg nun schon lang. Ich bin zwar weggekommen ohne die Kupplung nennenswert Schleifen zu lassen, schön ist aber was anderes. Hinzu kommt, dass es ich da leer unterwegs war (also ca. 1.9 t). Voll beladen mit schlechtem Belag oder nasser Fahrbahn wird’s sicher spannender. Dadurch hatte ich die Grenzübersetzung für den 1. Gang jedenfalls gut eingegrenzt und herausgefunden, dass die 29/7er Varianten eigentlich gehen müssen, weil ein Ticken kürzer.

Fazit: Zurück in der Tabelle oben stellt man dann schnell fest, dass für mich das kurze 29/7er wohl das Optimum sein dürfte. 1. Gang fast identisch wie jetzt, den 5. mit seinen 6 % länger hatte ich ebenfalls (beinahe) validiert und dazwischen gab es eine harmonische Abstufung. Ist eigentlich ähnliches wie ein normales DT nur mit einem zusätzlichen Gang hinten dran. Was soll da schief gehen?

Wie es weiter ging:
Da ich mir zu den Meinungen von den Getriebebauern auch Angebote hatte zukommen lassen (und die Neugierde fürs erste befriedigt war) legte ich das Thema dann erst mal zu den Akten: Allein der Umbau auf 29/7 und die Revision eines Spendergetriebes schlagen mit 2000 – 2500 € zu Buche. Weil ich vorher 4 Gang fuhr brauchte es auch noch eine 5 Gangschaltkulisse (flache Tunnel) die mittlerweile auch in Gold aufgewogen werden (geht auch mit der 4 Gangkulisse aber ich wollte keine Bastellösung). D.h. ohne Aus- und Einbau ging die Kalkulation bereits steil auf 3000 € zu… Ich dachte dann, dass es mir das auch nicht wert wäre und habe stattdessen für weniger als ein Drittel in 205/70 R15 und Ronals investiert. Optik stand auch noch aus und durch den größeren Abrollumfang sollte die Übersetzung ca. 2,5 % länger werden (laut Reifenrechners, gemessen waren es dann kann 4 % mehr, so viel zur Genauigkeit von Reifenrechnern).

Naja, aber wie das so ist mit manchen Ideen, die nisten sich ein. Als dann einige Monate später in direkter Umgebung ein T3 geschlachtet wurde und aus heiterem Himmel ein 3H Spendergetriebe + passende Kulisse zum Schnäppchentarif verfügbar war habe ich nicht lange überlegt und den Plan umgesetzt. Ich wollte einfach wissen, ob die Praxis die Theorie bestätigt. Nach 10.000 km und vielen Herz und Nieren Tests kann ich sagen: Tut sie, ohne wenn und aber. Läuft einwandfrei, sogar mit den größeren Reifen. Da war ich anfangs skeptisch, ob ich mit denen nicht übers Ziel hinausschieße aber nix da. Ich muss auf der Bahn auch an längen Steigungen nur selten zurückschalten, Tempo 100 lässt sich mit geringer Zuladung mühelos halten und ich war im Sommer zweimal in den Alpen, wo ich sowohl vorwärts als auch rückwärts nochmal explizit getestet habe. Beide Gänge sind lang aber nicht zu lang. Auch eine unserer Umzugsladungen habe ich voll bepackt bis unters Hochdach und mit Hänger am Haken 250 km im Bus gefahren. Die Abstimmung passt super und die Übersetzung ist um Welten besser als mit dem DTlang früher. Klar muss man vollbepackt auf ner langen Steigung auch mal in den vierten runter aber so what? Der letzte ist zum Strecke machen da und meistens bin ich ja auch gar nicht voll bis unters Dach. Allein oder zu zweit mit wenig Ladung bleibt der 5. drin bis ich von der AB runter muss... Also 5 Gang 4.14 für mich ein klarer Fall am AAZ mit LLK.

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