Zündzeitpunkt OT - verschiedene Kerben und Gradzahlen

[PatrickausKiel]

Hallo zusammen,

Wegen eines anderen Problems lerne ich gerade allerhand Themen zur Motordiagnose beim Einspritzer, mehr dazu an anderer Stelle. Gestern habe ich in diesem Zuge auch erstmals an der Zündung rumgemessen, dabei ist mir allerdings ein Verständnisproblem geblieben.

Nach Reparaturleitfaden soll die hintere, quasi rechte Kerbe bei 2000 Umdrehungen auf der Trennfuge stehen. Diese Kerbe liegt 5° vor der linken Delle, die den OT von Zylinder 1 markiert. Diesen Zündzeitpunkt habe ich verstanden, weil der Kolben dann schon "auf dem Rückweg" ist und damit mit der Gemischexplosion erst richtig in Fahrt kommt.
Ich lese dann aber noch was von 35 Grad OT, also eine erhebliche Verschiebung des ZZP bei 3000 Touren. Was hat es damit auf sich? Bei meinem Motor bleibt die Kerbe bei jeder Drehzahl auf der Trennfuge, eine Verschiebung sehe ich nicht. Weil der Wagen fadt tadellos läuft, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Motor 30 Grad verstellt ist ... aber was hat es damit auf sich? Wozu dient das?

Danke für ein bisschen Aufklärung! :)

VG

[BennoR]

Hallo Patrik
Habe leider am Strand meine Doku nicht dabei. Ich bin mir aber sicher dass die 5° beim MV Motor für den Einstellen Modus gelten. Muss nicht sogar der Blaue Geber abgezogen sein dazu? Bitte nochmals nachlesen. 5° bleiben dann stur eingestellt im Einstellen Modus, daher wander der Zeitpunkt auch nicht, weil ist ja nicht der Betriebsmodus ist. Im Betrieb dürfte hier schon deutlich mehr vor Zündung an liegen. Die maximale Gesamt vor Zündung ist je nach Motor, wenn Rahmen, Dichtung, und Benzinqualität unterschiedlich. 35° kann ich mir nicht vorstellen, das wäre schon extrem viel V. Habe aber wie gesagt die Unterlagen nicht da, tippe eher auf 25-28° Gesamt zündung. Wenn du den Einstellmodus verlässt wirst du feststellen mit der Blitzlampe, der zum Zeitpunkt dann bei höherer Drehzahl immer weiter nach vorne wandert.

[WackyDoka]

Hallo Patrick,

die Zündverstellung erfolgt nach "früh" / vor OT, da für die Entflammung des Gemisches immer eine gewisse Zeitdauer /Zündverzug erforderlich ist, um vom Funken der Kerze durch das gesamte Gemisch "durchzuzünden". Diese Dauer ist annährend konstant und variiert nur mit dem Lambda des Gemisches.

Daraus folgt, der Druckanstrieg durch die Verbrennung ist immer in einem konstanten Verzug zur Zündung. Wenn jetzt die Drehzahl steigt, soll der Druckanstieg ja immer zur optimalen (geometrischen) Kolbenposition bei/kurz nach OT erfolgen, daher wird die Zündung auf "früher" gestellt, je höher die Drehzahl im Betrieb ist.

Für die Grundeinstellung ist es im RLF so, dass der blaue Stecker zum Temperaturgeber G18 abgesteckt wird.
Zur Kontrolle soll dann, nach der Einstellung auf 5 +/-1 Grad bei 2000-2500 U/mi, bei aufgestecktem blauen Stecker bei 3000 U/min ein Zündwinkel von 35 +/-5 Grad abgelesen werden können. (Info aus RLF "Digijet-, Digifant-Einspritzanlage + Zuendanlage (2.1 l-Motor)", Seite 28-38).

Bei noch moderneren Zündanlagen werden die ZZPs mit noch mehr Parametern direkt im Betrieb "errechnet". Die Digifant hat im EPROM ein abgelegtes Zündkennfeld mit "nur" 256 einzelnen Zündzeitpunkten, die je nach Motorlast/LMM, -temperatur, -drehzahl, -einspritzdauer/gemessenes Lambda entsprechend ausgewählt werden.

[maalik]

Hallo Patrick,

wo hast du denn von diesen 30° gelesen? Eine Angabe wäre vllt. sinnvoll, damit man weiß, was da bei dir zu Unverständnis führt.

Diesen Zündzeitpunkt habe ich verstanden, weil der Kolben dann schon "auf dem Rückweg" ist und damit mit der Gemischexplosion erst richtig in Fahrt kommt.

Falsch, es ist andersrum. Das Benzin-Luft-Gemisch benötigt unabhängig von der Motordrehzahl immer die gleiche Zeit um "zu explodieren", die Kolben sind ja aber unterschiedlich schnell je nach Geschwindigkeit.

Das Gemisch wird also gezündet, bevor(!) der Kolben am oberen Totpunkt ankommt. Dann wandert die Zündflamme ihre Geschwindigkeit und erreicht grob zum OT die beste Ausdehnung und dadurch am meisten Wumms.

Lediglich der DH zündet 5° nach(!) OT, das können aber vllt. nochmal andere aufklären warum.


Hier nochmal ein Foto der Dreifachriemenscheibe mit ZZP 10° vor OT für den DJ und GW:
https://www.t3-pedia.de/index.php?title ... 281%29.jpg


LG
Felix

[PatrickausKiel]

Hi Felix, hallo Thilo,

Danke für eure umfangreichen Erklärungen! :)

Hallo Patrick,

wo hast du denn von diesen 30° gelesen? Eine Angabe wäre vllt. sinnvoll, damit man weiß, was da bei dir zu Unverständnis führt.
...
Das Gemisch wird also gezündet, bevor(!) der Kolben am oberen Totpunkt ankommt. Dann wandert die Zündflamme ihre Geschwindigkeit und erreicht grob zum OT die beste Ausdehnung und dadurch am meisten Wumms.

Lediglich der DH zündet 5° nach(!) OT, das können aber vllt. nochmal andere aufklären warum.

LG
Felix

Ja, natürlich VORHER. Die Kerbe, die ich einstelle ist ja rechts auf der rechtsrum drehenden Scheibe und kommt entsprechend vor der OT-Markierung an der Trennfuge vorbei. Da hätte ich selber drauf kommen können. Danke für die Erklärung!

Gemessen habe ich mit warmem Motor und bei 2x00 U/min abgezogenem blauem Stecker. Dabei ist mir (nach dem Blitzen) auch aufgefallen, dass die LL-Drehzahl etwa höher ist als normal, und abfällt, wenn man dann den Stecker wieder reinsteckt. Beim Blitzen ist mir dann aufgefallen, dass die Kerbe bei verschiedenen Drehzahlen immer stur in der Mitte steht.

Die 30 Grad habe ich im Zusammenhang mit einem Go-Westy-Prüfverfahren gelesen, darauf bezieht sich auch der eine oder andere Beitrag hier und von der IG Syncro, zB. hier:
viewtopic.php?p=756720#p756720

... Für die Grundeinstellung ist es im RLF so, dass der blaue Stecker zum Temperaturgeber G18 abgesteckt wird.
Zur Kontrolle soll dann, nach der Einstellung auf 5 +/-1 Grad bei 2000-2500 U/mi, bei aufgestecktem blauen Stecker bei 3000 U/min ein Zündwinkel von 35 +/-5 Grad abgelesen werden können. (Info aus RLF "Digijet-, Digifant-Einspritzanlage + Zuendanlage (2.1 l-Motor)", Seite 28-38).
....

Okay, dann bedeutet das, dass ich jetzt ganz normal den Motor warm fahren und nochmal bei 3000 blitzen kann, dann sollte ich die Kerbe irgendwo auf zehn Uhr haben?

Was weiß ich dann noch mehr als durch die eigentliche Prüfung Kerbe-auf-Trennfuge?

Danke, VG!

[maalik]

Wie oben schon erwähnt, ist die Dauer, wie die Flammenfront von der Zündkerze abwandert immer gleich schnell. Bei hohen Drehzahlen muss man dann also viel früher zünden, damit die ideale Flammenfront beim OT erreicht ist.
Damit werden wohl die 30° gemeint sein (mir war nicht bewusst, dass es so viel ist).

Wenn du das dann misst, weißt du, dass die ZZP-Verstellung korrekt funktioniert.

[WackyDoka]

.....
Was weiß ich dann noch mehr als durch die eigentliche Prüfung Kerbe-auf-Trennfuge?

Naja, Du weißt dann, dass deine Zündverstellung so funktioniert, wie sie soll. Wenn der Temperatur Stecker abgezogen ist, "merkt" die digifant, dass sie im Einstellmodus ist und regelt dann ja nicht....

[Luchs]

man zündet immer etwas früher als vor dem OT Punkt. Das Benzin-Luftgemisch benötigt 1/3000 sec. bis es voll entflammt ist. Man zündet also etwas vor OT. Normalerweise 5-10 Grad vor OT im Leerlauf. Man muß sich die richtige Zündmarkierung 5-10 Grad vor OT am besten mit einem weißen Punkt anmalen. Den OT Punkt von mir aus grün und den max. Frühverstellungspunkt bei ca. 3000 U/min mit rot. Es kann sein, dass dieser nicht markiert ist und wird durch den Fliehkraftregler im Zündverteiler verstellt. (Verteilerplatte auf Leichtgängigkeit mit dem Mund am Unterdruckschlauch prüfen) Der liegt ca. 26- 30 Grad vor OT. Über 3000U/min wird nicht mehr früher verstellt weil es keinen Sinn mehr macht, da die Kolbengeschwindigkeit und der Gaswechsel dann eh sehr schnell stattfindet.

Warum der DH Motor auf 5 Grad nach OT eingestellt werden soll bleibt ein Rätsel bzw. es kann auch daran liegen, dass durch die Spätverstellung die Abgaswerte im Stand verbessert werden sollen. Weniger NOx da keine so heiße Verbrennung stattfindet. Dafür braucht er dann 1 Liter mehr Benzin. Es dürfte ansonsten nur die Grundeinstellung sein oder das Steuergerät regelt dann wieder korrekt vor OT wenn die Stecker dran sind.

Auf jeden Fall müsste die Frühverstellung ab ca. 1200 U/min einsetzen und der max. Frühverstellungspunkt je nach Drehzahl ca. 25- 29 Grad
VOR OT wandern. Wenn nicht, ist was faul an der Sache und der Zündversteller im Zündverteiler oder das Steuergerät was das macht ist defekt.

Bei meinem WBX Motor mit 112 PS habe ich das ganze Spätverstellungsgedöns im Leerlauf abgeklemmt und den Unterdruckschlauch für die Spätverstellung verschlossen. 10 Grad vor OT im Leerlauf bei 850 U/min. danach regelt der Zündverteiler den max. Frühverstellungszeitpunkt auf ca. 28 Grad vor OT. automatisch. Tanke Super E 5 95 Oktan. Spritverbrauch vorher auf AB 11,7 Liter und in der Stadt 16 Liter. Danach auf AB 110- 120 km/h von Stgt. nach Freiburg und Überlandfahrt Schwarzwald, Feldberg, Titisee, Donaueschingen und AB zurück nach Stgt. bei 502 gefahrenen km 10,0 L/100 km Verbrauch. Stadtverbrauch 12,6 Liter.

Joachim

[burger]

Warum der DH Motor auf 5 Grad nach OT eingestellt werden soll bleibt ein Rätsel bzw. es kann auch daran liegen, dass durch die Spätverstellung die Abgaswerte im Stand verbessert werden sollen.

Es ist bei diversen Motoren der damaligen Boxer-Palette von -10 bis 5 Grad alles dabei. Auch der CU Motor also 2.0 Lufti wird auf 5Grad nach OT eingestellt. Ich denke das hat alles mit den unterschiedlichen Einstell-Voraussetzungen und den Eigenheiten der Zündanlagen zu tun. Im realen Betrieb wird wohl keiner der Motoren nach OT gezündet.

[Luchs]

da war von Katalysator bei uns in Deutschland noch überhaupt keine Rede. Da hat man noch mit der Zündungseinstellung herumgedoktort um bessere Abgaswerte zu erzielen. Die Fahrzeuge nach USA wurden so niedrig verdichtet, das man dort den niederoktanigen Sprit verwenden konnte und die Amis haben Ihre Motoren gleich hubraumstärker gemacht damit sie den schlechten Sprit dennoch verwenden konnten und noch akzeptable Leistungen bei höherem Verbrauch herausholen konnten. Eine Gallone mit ca. 3,5 liter kostete dort doch nur 1 Dollar was in etwa 1 Mark entsprach. Von Benzinverbrauch hat da kein Mensch geredet. Bei VW mussten doch erst NSU und Audi zeigen wie man Motoren und Fahrzeuge mit Frontantrieb baut. Siehe NSU K 70 und Audi 50 der dann in VW K 70 umgetauft wurde und ein VW Polo daraus entstand. Die Wasserboxer wurden doch nur entwickelt, dass man die T3 Transporterlinie noch 6 Jahre weiterbauen konnte, weil das Geld für eine Neuentwicklung des T4 fehlte. Den haben sie doch glaube ich 14 Jahre lang gebaut und eine Fahrzeuggeneration komplett übersprungen. 50 und 70 PS waren damals schon lächerlich für ein Transportfahrzeug und höchstens mit einem Golf L der ersten Genaration gerade noch vergleichbar. Bei VW war damals schon was mit hohen Strafzahlungen, Bordellbesuche auf Kosten des Hauses, Hartz 1- 4 u.s.w. Auf die VW Einstellwerte würde ich deshalb nicht allzuviel geben, zumal es das normale Benzin überhaupt nicht mehr gibt.

Joachim

[burger]

Weiß zwar nicht was jetzt Bordellbesuche und HarzIV mit diesem Thema zu tun haben aber nur mal so am Rande und wo wir bei der Geschichte der Abgasreinigung des Boxermotors sind, es gab in D die CJ (T2) und CU (T3) Vergasermotoren, die US Pendants als Einspritzer dazu mit KAT waren GD und CV. Sonderfall war der GE Motor der schon im T2 eine kontaktlose Zündung mit Hallgeber hatte.
Erstens waren alle Motorblöcke identisch, d.h. gleicher Hubraum, gleiche Leistung und Verdichtung, zweitens wurden alle Motoren mit Hallgeber auf 5Grad nach OT eingestellt (ob mit Kat für den US Markt oder nicht) und Zündlagen mit Unterbrecherkontakt auf 7,5 vor OT. Und auch beim Wasserboxer hat es meines Wissens nach keine Motoren für das Ausland mit besonders niedriger Verdichtung gegeben.

[Luchs]

du bist da nicht ganz auf Kenntnisstand was die niedrig verdichteten Motoren für den US Markt angehen. Mußt halt mal selber nachsehen. Aber der Peter Hartz war einst Personalvorstand bei VW und hat da groß an- und ausgegeben, wer da im Bordell diese oder jene Dame, und er bekam und weil er da so großzügig und kennerhaft agierte, hat ihn dann die Bundesregierung damit beauftragt die ehemalige Arbeitslosen- und Sozialhilfe auch gleich zu managen und alles in einen Topf zu werfen, damit ja keiner zu kurz kommt und daraus entstanden dann die Hartz 1-4 Bezüge für Jedermann und Jedefrau. Nur bei den kostenlosen Bordellbesuchen sind sie sich nicht ganz einig geworden, da die Frauen hier benachteiligt gewesen wären und es wollte auch nicht jede einen entsprechenden Kostenzuschuß in Form eines Gutscheins beim Discounter, wo es sonst alldie guten Sachen gibt, entgegennehmen. Am Ende wären sonst all die Frauen im gleichen Badeanzug in Mallorca am Strand gelegen und das wäre dann als Hartz 4 Empfängerin auch wieder zu auffällig oder lidelich gewesen. Den richtigen Zeitpunkt bei VW abzuspringen hat dann der Hartz auch noch geschafft, als es bei ihm im richtigen Moment gezündet hat, dass er mit einem goldenen Handschlag bei VW und dem üppigen Salär von der Bundesregierung doch nicht bis zum OT warten muß und er es schon vor OT viel leichter haben kann. Danach war er auch nicht mehr auf Einladungen des Hauses, die er selber veranlasst hatte, angewiesen und seine Frau konnte sich Ihren Badeanzug dort kaufen wo Lieschen Müller nicht einkaufen geht und Urlaub dort machen wo der deutsche Michel nicht vertreten ist.

Joachim

[burger]

Mußt halt mal selber nachsehen.

Diesen Ratschlag wollte ich dir auch gerade geben. Ich glaube diese Diskussion und vor allem dein abschweifender Input auf Stammtischniveau bringt diesen Thread hier gerade nicht weiter.

[oeliolli]

hallo
doch, gab es wohl.
beim 1.9 WBX den EY und beim 2.1 den SP (schweiz) motor.
sind mir aber noch nie untergekommen.
der 1.9 DH (US) ist (gott sei dank) der gleiche rumpf wie DG/GW also auch gleiche verdichtung.
gruss

Olli

[burger]

Stimmt, ich hatte mich aber auf die Motorengeneration bei der die Abgasnorm anfing eine Rolle zu spielen konzentriert. Grundsätzlich hatte die niedrig-Verdichtung nichts mit der Abgasreinigung zu tun. Klar gab es auch beim T2 niedrig verdichtete Motoren meist für Länder mit schlechter Spritqualität. Und der EY Motore hatte auch nichts mit besonderen Abgasnormen am Hut. Der SP war nicht niedrig verdichtet.

[Luchs]

du wolltes doch wissen was Hartz mit VW zu tun hat und was die sonst so gemacht haben, wenn sie nicht gerade über neue Motoren und Zündzeitpunkte vor oder nach OT nachgedacht haben! Soviel gab es da ja nicht nachzudenken wenn es immer die gleichen Motorblöcke, gleichen Hubräume, gleichen Verdichtungen, egal ob Lufti oder Wasserboxer waren, wenn man Dir Glauben schenken darf. Was hast Du gegen einen Stammtisch und sein Niveau einzuwenden ? Bist wohl ein besseres Nivea gewohnt?

[oeliolli]

upps, da haut man mal einen raus und gleich daneben.
burger hat natürlich recht, SP ist nicht niedriger verdichtet!
und noch viel schlimmer, es ist nicht mal nen 2.1!
gruss
Olli

[Luchs]

als T3 Fahrer sollte man seinen Humor nicht verlieren, den braucht man nämlich noch!