dj läuft mal wieder nicht rund :-(

[peer]

der benzindruck steigt auch mit zusätzlichem unterdruck nicht an - am t-stück immer nur 2,0 bar - das ist ja das "bemerkenswerte"

der unterdruck liegt am regler an und kommt vom sammler - das heißt: wirkung nur im stand oder eben untertourig - bei drehzahl übernimmt ja der unterdruck von der drosselklappe... - wobei imo auch bei drehzahl da noch genügend unterdruck anliegen dürfte, aber das weiß ich nicht sicher...

[CBSnake]

Hm stimmt, falsch Rum gedacht

Leerlauf, viel Unterdruck, wenig Kraftstoffdruck
Vollgas, wenig Unterdruck, viel Kraftstoffdruck

Es scheint aber doch am Regler zu liegen, die Pumpe schafft es ja.
Falsch angeschlossen hast ihn ja bestimmt nicht

[peer]

Hm stimmt, falsch Rum gedacht

Leerlauf, viel Unterdruck, wenig Kraftstoffdruck
Vollgas, wenig Unterdruck, viel Kraftstoffdruck

Es scheint aber doch am Regler zu liegen, die Pumpe schafft es ja.
Falsch angeschlossen hast ihn ja bestimmt nicht

ich gebe mir größte mühe und wir waren zu zweit heute lasse mir lieber auf die finger kucken, bevor ich nochmal so vögel abschieße...

habe noch einen regler hier zu hause liegen - neu - allerdings vom selben lieferanten - den werde ich morgen auch mal einbauen und sehen, ob sich was tut... - habe allerdings das gefühl, dass die ursache noch woanders liegen könnte...

[peer]

Hm stimmt, falsch Rum gedacht

Leerlauf, viel Unterdruck, wenig Kraftstoffdruck
Vollgas, wenig Unterdruck, viel Kraftstoffdruck

Es scheint aber doch am Regler zu liegen, die Pumpe schafft es ja.
Falsch angeschlossen hast ihn ja bestimmt nicht

ich gebe mir größte mühe und wir waren zu zweit heute lasse mir lieber auf die finger kucken, bevor ich nochmal so vögel abschieße...

habe noch einen regler hier zu hause liegen - neu - allerdings vom selben lieferanten - den werde ich morgen auch mal einbauen und sehen, ob sich was tut... - habe allerdings das gefühl, dass die ursache noch woanders liegen könnte...

sind heute auch nochmal alle zündungskomponenten etc durchgegangen, haben zündkabel abgezogen, esd leitungen geprüft, verteilerdeckel etc etc - alles an seinem platz - drosselklappe funktioniert auch... - neuen luftfiltereinsatz spendiert - er hat funke, überall - es kommt sprit an (esd) - alle komponenten für sich gesehen funktionieren bzw tun was sie sollen... - und das stottern hört und hört einfach nicht auf

[burger]

Äm kleiner Besserwisser-Anfall: im Leerlauf herrscht geringer Unterdruck im Saugrohr, da läuft der Druckregler im Normalmodus. Bei Vollast gibt's richtig Unterdruck welcher im Druckregler dafür sorgt, dass sich eine Membran weiter schließt und so der Rückfluss zum Tank verringert wird-> mehr Kraftstoffdruck. Aber eigentlich ist es doch nur eine (leichte) Anfettung des Gemischs. Als Grund für das Verhalten hier sehe ich das nicht. Wie sehen denn die Kerzen aus? Die müssten ja dann fast weiß sein wenn der Motor solche Mucken aufgrund des zu mageren Gemisches macht

[Turbofeind]

Mahlzeit

Hab die ganze Zeit hier mal still mitgelesen. Ich würde mal prüfen ob die Kurbelwellen sich verdreht hat.

Gruss Christian

[burger]

Mahlzeit. Was genau bedeutet das?

[peer]

Mahlzeit

Hab die ganze Zeit hier mal still mitgelesen. Ich würde mal prüfen ob die Kurbelwellen sich verdreht hat.

Gruss Christian

hab ja den ot punkt der riemenscheibe überprüft - wenn der kolben im zylinder 1 oben ist, dann ist auch ot oben - verdreht hat sich die riemenscheibe auch nicht - ist alles fest - und er läuft ja bei drehzahl sauber und auch die au werte sind dann bestens - und ich denke mal, dass die kurbelwelle sich nicht äh bewegt und im standgas anders liegt als bei drehzahl...

[Turbofeind]

Mahlzeit

Würde heißen das nicht alle 90 grad ein Zylinder auf OT steht. Da die Boxer ja Zylinder 1 auf der falschen Seite haben kann man das ja relativ einfach raus bekommen.

Gruss Christian

[burger]

tut mir leid aber mein Kopfkino nur

[Alexander]

Würde heißen das nicht alle 90 grad ein Zylinder auf OT steht.

Das ist bei keinem 4-Zyl. 4-Takt Motor der Fall.
Und warum soll ein Boxermotor einen Zylinder auf der "falschen Seite" haben?

[peer]

Würde heißen das nicht alle 90 grad ein Zylinder auf OT steht.

Das ist bei keinem 4-Zyl. 4-Takt Motor der Fall.
Und warum soll ein Boxermotor einen Zylinder auf der "falschen Seite" haben?

vw halt:

3 1
4 2

[Alexander]

Ich weiß wie die Zylinder gezählt werden.
Mich würde interessieren wie man bei einem Boxermotor die falsche und die richtige Seite definiert?
Und dann frag ich mal wo bei einem Sternmotor die falsche Seite ist

[Bus-Froind]

Und dann frag ich mal wo bei einem Sternmotor die falsche Seite ist

Frage der Einbaulage... Flugzeug oder Motorrad?!?

[Turbofeind]

Mahlzeit

Boxer erster Zylinder beim t3 am Getriebe. Ergo falsch rum . 4 Zylinder auf der anderen Seite. Wankel Stern und V lass ich mal außen vor

Gruss Christian

[peer]

Äm kleiner Besserwisser-Anfall: im Leerlauf herrscht geringer Unterdruck im Saugrohr, da läuft der Druckregler im Normalmodus. Bei Vollast gibt's richtig Unterdruck welcher im Druckregler dafür sorgt, dass sich eine Membran weiter schließt und so der Rückfluss zum Tank verringert wird-> mehr Kraftstoffdruck. Aber eigentlich ist es doch nur eine (leichte) Anfettung des Gemischs. Als Grund für das Verhalten hier sehe ich das nicht. Wie sehen denn die Kerzen aus? Die müssten ja dann fast weiß sein wenn der Motor solche Mucken aufgrund des zu mageren Gemisches macht

ähm - wenn ich das nachmesse, dann hab ich im leerlauf ca 200mbar unterdruck am druckregler - erhöhe ich die drehzahl, dann steigt der unterdruck da auf 400 bis 600 mbar - so weit, so richtig - und ja: auch ich denke, dass hier nicht die fehlerursache liegt - gleichwohl ist hier was nicht in ordnung, denn laut leitfaden soll der druck in der ringleitung ja auf 2,5 bar steigen, wenn man den unterdruck abzieht (im leerlauf) - oder bei vollast (siehe bild) - tut er aber nach wie vor nicht - also ist da was nicht in ordnung - habe jetzt den dritten neuen druckregler da eingebaut und es ändert sich nichts - habe auch die benzinpumpe und das rückschlagventil geprüft - da ist alles in ordnung - natürlich können 3 regler denselben fehler haben... - man hat ja auch bekanntlich schon pferde...

und zur funktionsweise: laut vag ssp56 seite 10 legt die abbildung nahe, dass die membran bei drehzahl sich durch weniger unterdruck bewegt (s. abb) - das ganze ist ja auch mit der zündung und da mit der spätverstellung verbunden - und die darf bei drehzahl ja auch nicht "ziehen" - wenn der unterdruck bei drehzahl also steigt, dann muss er erstens signifikant kleiner sein als der unterdruck von der drosselklappe, weil ja sonst die zündung wieder nach spät wandert - und zweitens muss ein steigender unterdruck die membran im benzindruckregler so "bewegen", dass sich der gezeigte effekt einstellt, den ich aber nach wie vor nicht nachmessen kann - und wenn man die abbildung hier betrachtet, wird das nicht besser, denn wenn der unterdruck steigt, dann müsste die mebran ja noch weiter nach unten, also weg von der rücklaufleitung gehen - der benzindruck bleib und bleibt in meinem motor auf 2,0 bar - wie festgenagelt

SSP_56s10.jpg

[peer]

und täglich grüßt...

weiteren neuen benzindruckregler verbaut - ändert auch nichts - benzindruck bleibt wie festgenagelt bei 2,0 bar - steigt nicht an ohne unterdruck und auch nicht bei vollast

also motor laufen gelassen, dann aus und gleichzeitig rücklaufleitung abgeklemmt - druck fällt nicht ab - laut leitfaden ist dann der regler zu ersetzen allerdings nur, wenn vorher auch der druck in der ringleitung nach motor aus unter 1,5bar fällt - das tut er nicht - bleibt auch nach 10 min fast unverändert auf 2,0 bar

dann noch benzinpumpe rückschlagventil geprüft - manometer an vorlaufleitung - dann relais gebrück und 2,5bar druck aufgebaut (hatte gleich 7bar, bis auf 2,5bar abgelassen) - der druck sinkt ganz langsam nach und nach ab - nach 10 minuten waren es immer noch 1,7 bar

alle kerzen ausgebaut, in zylinder reihenfolge abgelegt und fotografiert:

IMG_20230314_153808.jpg

wie vermutet sind die innen weiß (besonders 2 und 4) - und 3 ist zu fett...

also motor gestartet und stecker der esd der reihe nach abgezogen - bei zylinder 3 passiert eigentlich gar nichts - es ist egal, ob der stecker da drauf ist oder nicht - weder im leerlauf/standgas, noch bei drehzahl ist ein unterschied spürbar - letzte woche haben wir ja die esd ausgebaut und das spritzbild und die taktung angesehen - die esd nr 3 hat deutlich sichtbar vorschriftsmäßig gearbeitet - wie alle anderen auch - das werde ich morgen nochmal wiederholen

dann kerzenstecker der reihe nach abgezogen - auch hier ist bei zylinder drei praktisch kein effekt zu spüren - aber auch beim abziehen des kerzensteckers am zylinder 1 reagiert der leerlauf nur ganz wenig - das hatten wir ja auch schon

dann kurbelgehäuse entlüftung getestet - leicht verschlammt im turm - schlauch rüber zur hutze ist aber frei - arbeitet vorschriftsmäßig - demnächst mal ausbauen und reinigen... - aber aktuell nicht relevant...

dann unterdruck komplett von zündung und druckregler abgezogen - motor dreht etwas höher, stottert aber unbeeindruckt weiter

dann unterdruck an benzindruckregler gemessen: 200mbar im stand, 400 bis 600mbar bei steigender drehzahl - kann jemand erklären, wie das funktioniert, denn auf dem bild hier anbei müsste steigender druck ja die membran noch weiter weg ziehen, wodurch der benzindruck noch weiter abfallen dürfte...?

SSP_56s10.jpg

[burger]

ja komisch, so ganz raffe ich das nicht. Warum bewegt sich die Membran bei steigenem Unterdruck weg vom Sammler statt dahin?
Zu den Kerzen: Das ist doch interessant. Aber so weiß das es viel zu mager wäre sehe ich bei 2 und 4 nicht. Warum 1 und besonders 3 so abweichen das ist hier die Frage. Ich würde mal die Einspritzventile 3 und 4 vertauschen und gucken ob der Fehler mitwandert. Oder ist es unverbrannter Kraftstoff bei 3, riecht die Kerze nach Sprit?

[CBSnake]

Moin,

also nachdem ich es ja erst falsch beschrieben hatte und das hier schon wieder in Richtung meiner falschen Aussage geht:

Leerlauf, Drosselklappe zu, Motor arbeitet gegen die Drosselklappe -> Unterdruck hoch, Kraftstoffdruckregler "Bypass offen", mehr Kraftstoff kann in den Rücklauf abfließen

Vollgas, Drosselklappe offen, Unterdruck wird weniger, Kraftstoffdruckregler schließt den Bypass, weniger Kraftstoff kann in den Rücklauf abfließen.

Alle 3 Regler kaputt? hm wenn alle aus der selben Charge sind möglich. Besorg dir doch mal aus dem Tuningbereich einen einstellbaren Regler mit Manometer, macht ja auch die Fehlersuche einfacher

Nicht in den falschen Hals bekommen, nur um Fehler sicher auszuschließen:
Anschlüsse am Druckregler:
links und rechts-> zu den Kraftstoffverteilern an den Düsen
dünner Anschluss -> Unterdruck zum Sammler, hier auch mal den Zündverteiler rausnehmen falls der da mit dran hängt
Dicker Anschluss gegenüber vom dünnen -> zum Rücklauf/Tank

Viele Grüße
Achim

[peer]

Leerlauf, Drosselklappe zu, Motor arbeitet gegen die Drosselklappe -> Unterdruck hoch, Kraftstoffdruckregler "Bypass offen", mehr Kraftstoff kann in den Rücklauf abfließen

ja - abbildung linke seite - druck bei 2,0 bar - kann ich auch so bestätigen

Vollgas, Drosselklappe offen, Unterdruck wird weniger, Kraftstoffdruckregler schließt den Bypass, weniger Kraftstoff kann in den Rücklauf abfließen.

nein - ich habe den unterdruckschlauch vom benzindruckregler abgezogen und ein unterdruckmessgerät da angeschlossen - der unterdruck steigt, wenn ich die drehzahl erhöhe - definitiv - die unterdruckleitung kommt ja vom sammler - und da strömt ja auch mehr durch bei volllast - von daher ist das auch erklärbar und zumindest für mich nachvollziehbar - und für die spät verstellung der zündung, die da ja auch dran hängt, ist das irrrelevant, da die dk eben für die früh verstellung noch mehr unterdruck macht - aber am anschluss für den benzindruckregler steigt der unterdruck!

außerdem steigt der benzindruck ja auch nicht, wenn ich den unterdruck abziehe (ja, an dem kleinen anschluss;-) ) ...werde heute mal die handpumpe nehmen und auf die membran im druckregler druck statt unterdruck drauf geben - vllt schließt der bypass dann ja und mein benzindruck steigt...

und diese abbildung im selbstlernprogramm kann ja nur stimmen, wenn der unterdruck bei volllast weniger wird - aber der bleibt ja am sammler angeschlossen und da strömt es doch bei volllast... - der unterdruck kann da dann doch gar nicht weniger werden - das begreife ich nicht - das bildchen im selbstlernprogramm zeigt aber das gegenteil - der druck müsste fallen, damit die membran den bypass schließt - aber das ist nicht der fall ist nicht der fall ist nicht der fall... - drehe langsam durch...

habe gestern auch mal alle unterdruckleitungen da abgezogen - also früh und spät am verteiler und den vom druckregler - motor dreht etwas hoch, aber alle druckmessungen bleiben... - und das stottern auch...

und auch bei unterdruck anschluss am regler direkt vom sammler ohne die spät dose ist das alles gleich

brauche hilfe beim googlen: finde keinen druckregler zum einstellen bei den tunern, der passen könnte - so 2 bis 4 bar würde ja reichen - brauche ja zwei anschlüsse... - oder kann ich die "vorher" in einem t-stück zusammenfassen und dann erst zum druckregler gehen... - kennt jemand vllt ein passendes teil?

[burger]

Du kannst jeden Universal-Druckregler nehmen. Die Anschlüsse kannst du vorher zu einem Anschluss zusammenstecken. Ich verstehe aber ehrlich gesagt nicht wieso in dieses Thema soviel Zeit investiert wird, vor allem wenn ich die Kerzen sehe. Ich würde nochmal die komplette Zündanlage in Augenschein nehmen. Aber auch mal Lob: Du lässt dich scheinbar nicht unterkriegen, so mancher hätte das Ding schon im Meer versenkt.

[Alexander]

Moin,
ich mag zwar Wasserboxer überhaupt nicht, aber ich würde auch zuerst einmal schauen warum das Kerzenbild so unterschiedlich ist.
Zyl. 1 und 3 sind doch schlechter. Beide werden doch von den gleichen Nocken der Nockenwelle bedient. Vielleicht da mal ansetzen und den Hub messen.

[CBSnake]

Moin,

google mal nach Saugrohrdruck. Dort wird es im Prinzip wie von mir beschrieben erklärt:
Drosselklappe zu, Motor saugt ja trotzdem an, Unterdruck steigt/hoch
Drosselklappe auf, Motor dreht zwar schneller aber kann nun durch ein großes Loch ansaugen, Unterdruck sinkt ab.
Das würde ja zum Leitfaden passen.
Hab leider keinen WBX mehr sonst würde ich das mal nachmessen. Eine Messung am Reihenvierzylinder könnte ich machen, aber ob das für Vergleiche hilft?
Wenn du den Schlauch am Regler abziehst ergibt das ja Umgebungsdruck also sogar mehr als angeschlossen bei Vollgas (leichter Unterdruck).

Hast du mal die Kompression gemessen? Wenn die Drücke im Sammler so komplett nicht zu den Erwartungen passen schließt evtl. ein Ventil nicht mehr? Oder öffnet oder oder? hmmmm Falls kein Tester hast, beim WBX kannst auch mal über alle 4 Zylinder von Hand durchdrehen, ein nicht schließendes Ventil merkt man sofort.

Woher kommst du eigentlich?

[peer]

Du kannst jeden Universal-Druckregler nehmen. Die Anschlüsse kannst du vorher zu einem Anschluss zusammenstecken. Ich verstehe aber ehrlich gesagt nicht wieso in dieses Thema soviel Zeit investiert wird, vor allem wenn ich die Kerzen sehe. Ich würde nochmal die komplette Zündanlage in Augenschein nehmen. Aber auch mal Lob: Du lässt dich scheinbar nicht unterkriegen, so mancher hätte das Ding schon im Meer versenkt.

thx - werde mich mal umschauen... - es gab da vor jahren mal ein teil, das sah praktisch genau so aus wie der originale t3 regler - hatte aber eine einstellschraube und ein kleines manometer - konnte man 1zu1 umbauen und sogar die original halterung passte - aber das finde ich nicht mehr...

ich bleibe an dem thema dran, weil da was nicht stimmt, und weil ich nicht ausschließen kann, dass das nicht doch auch mit dem problem zusammenhängt - denn irgendwas hindert mein system daran, den erforderlichen benzindruck zu liefern...

[peer]

Moin,

google mal nach Saugrohrdruck. Dort wird es im Prinzip wie von mir beschrieben erklärt:
Drosselklappe zu, Motor saugt ja trotzdem an, Unterdruck steigt/hoch
Drosselklappe auf, Motor dreht zwar schneller aber kann nun durch ein großes Loch ansaugen, Unterdruck sinkt ab.
Das würde ja zum Leitfaden passen.
Hab leider keinen WBX mehr sonst würde ich das mal nachmessen. Eine Messung am Reihenvierzylinder könnte ich machen, aber ob das für Vergleiche hilft?
Wenn du den Schlauch am Regler abziehst ergibt das ja Umgebungsdruck also sogar mehr als angeschlossen bei Vollgas (leichter Unterdruck).

Hast du mal die Kompression gemessen? Wenn die Drücke im Sammler so komplett nicht zu den Erwartungen passen schließt evtl. ein Ventil nicht mehr? Oder öffnet oder oder? hmmmm Falls kein Tester hast, beim WBX kannst auch mal über alle 4 Zylinder von Hand durchdrehen, ein nicht schließendes Ventil merkt man sofort.

Woher kommst du eigentlich?

die theorie leuchtet ja ein - aber warum stimmt das dann nicht mit meinen messungen überein? - wie groß ist denn die saugwirkung im vergleich drehzahl im stand vs drehzahl auf der bahn - vllt kann ich im stand ja alleine durch drehzahl nicht genug saugwirkung generieren?

kompression ist überall gut (über 11)

komme aus hannover

[burger]

Beschreib doch noch mal genau was er hat. Ich habe nur läuft nicht rund bzw stottert im Kopf. Was macht er genau in welchen Lastzuständen? Unterschiede feucht/trockenes Wetter oder sonstiges Auffälliges? Stell vielleicht doch mal ein Video rein wenn man da was sehen/hören kann.

[Alexander]

Kompression: Wenn ein Auslassventil nicht richtig auf geht, ist die Kompression trotzdem gut.
=> Ventilhub kontrollieren
Vielleicht in dem Zug auch mal die Grundeinstellung der Hydrostößel überprüfen.

[burger]

Ich frage auch immer zuerst ob Kompression geprüft wurde. Ich behaupte aber, dass eine gute gleichmäßige Kompression in 99% aller Fälle sämtliche Fehler der "Hardware" bzw. des Kurbeltriebs ausschließt. Kompression ist ja das Verhältnis angesaugter Luft um UT zu komprimierter Luft im OT. Wenn das Einlassventil nicht öffnet, entsteht ein Vakuum, dass beim Komprimieren aber wieder verschwindet und ziemlich deutlich im Kompressionsdiagramm zu sehen wäre. Allerdings muss man noch statische von dynamischer Kompression unterscheiden. Es kann theoretisch sein, dass ein Motor durch den Anlasser so langsam dreht, dass ein kleiner Öffnungsspalt des Einlassventils ausreicht um den Zylinder zu füllen, im Fahrbtrieb das alles viel schneller geht und so der Luftdurchsatz hier nicht mehr ausreicht und das Gemisch überfettet. Der Ventilhub ist ja in 10 min gecheckt, das würde ich allerdings erst nach einer Fahrt machen (sofern das möglich ist) um die volle Funktion der Hydros sicherzustellen.

[Der-Boese-Wolf]

Moin,

google mal nach Saugrohrdruck. Dort wird es im Prinzip wie von mir beschrieben erklärt:
Drosselklappe zu, Motor saugt ja trotzdem an, Unterdruck steigt/hoch
Drosselklappe auf, Motor dreht zwar schneller aber kann nun durch ein großes Loch ansaugen, Unterdruck sinkt ab.
Das würde ja zum Leitfaden passen.
Hab leider keinen WBX mehr sonst würde ich das mal nachmessen. Eine Messung am Reihenvierzylinder könnte ich machen, aber ob das für Vergleiche hilft?
Wenn du den Schlauch am Regler abziehst ergibt das ja Umgebungsdruck also sogar mehr als angeschlossen bei Vollgas (leichter Unterdruck).

Mein Wbx hat im Leerlauf mit geschlossener DK einen Druck von 40-50kPa (400-500 mbar), in der Volllast kommt man - wie vom Achim schon geschrieben - nicht ganz an den normalen Luftdruck ran. Aber wenn die Ansaugstrecke i.O. und Luftfilter frei, fehlt da nicht viel. Sollten in Hannover dann um die 100kPa (1000hPa) sein.

In "Unterdruck" gesprochen sollten es also im LL etwa um die 500-600mbar sein / in der Volllast dann halt in Richtung 0 gehend.

[peer]

Moin,

google mal nach Saugrohrdruck. Dort wird es im Prinzip wie von mir beschrieben erklärt:
Drosselklappe zu, Motor saugt ja trotzdem an, Unterdruck steigt/hoch
Drosselklappe auf, Motor dreht zwar schneller aber kann nun durch ein großes Loch ansaugen, Unterdruck sinkt ab.
Das würde ja zum Leitfaden passen.
Hab leider keinen WBX mehr sonst würde ich das mal nachmessen. Eine Messung am Reihenvierzylinder könnte ich machen, aber ob das für Vergleiche hilft?
Wenn du den Schlauch am Regler abziehst ergibt das ja Umgebungsdruck also sogar mehr als angeschlossen bei Vollgas (leichter Unterdruck).

Mein Wbx hat im Leerlauf mit geschlossener DK einen Druck von 40-50kPa (400-500 mbar), in der Volllast kommt man - wie vom Achim schon geschrieben - nicht ganz an den normalen Luftdruck ran. Aber wenn die Ansaugstrecke i.O. und Luftfilter frei, fehlt da nicht viel. Sollten in Hannover dann um die 100kPa (1000hPa) sein.

In "Unterdruck" gesprochen sollten es also im LL etwa um die 500-600mbar sein / in der Volllast dann halt in Richtung 0 gehend.

hm - ist mir zu hoch - aber ich versuche es mal:

wenn ich im leerlauf den unterdruck messe, dann sind die 200mbar ja erstens zu wenig, und dann zweitens ja quasi negativ - denn der unterdruck saugt ja?!... - wenn ich den unterdruck am druckregler abziehe, hat er also umgebungsdruck - heute so 1010mbar, quasi positiv - und dann wird die membran im regler an das bypassröhrchen gedrückt - sollte sie jedenfalls - und der druck steigt in der ringleitung auf 2,5bar - sollte er jedenfalls - tut er bei mir leider nicht - bleibt bei 2,0bar

behaupte mal, dass die ansaugstrecke ok ist - luftfilter ist neu - lmm, hutze, dk, sammler, kümmer... - alles dicht und tut was es soll - und bei drehzahl läuft der motor ja auch praktisch ohne probleme bei besten au werten...

und jetzt gebe ich also gas und erhöhe langsam die drehzahl - messe stetig mit der drehzahl steigend am ende 400-600mbar unterdruck - der steigt also mit der drehzahl an - kann ich in so weit nachvollziehen, da mein druck in der ringleitung da ganz leicht in die knie geht auf 1,7bar, fängt sich dann aber wieder und hält die 2,0bar - hab ich bis ca 4.500u/min gemacht - unterdruck bleibt stabil bei knapp 600mbar - benzindruck bei 2,0bar

das dürfte so nicht sein? - ab welcher drehzahl sollte der unterdruck denn dann "zusammenbrechen", bzw gen 0 wandern? - und: was tun? - wo welchen fehler suchen?

und: passt nicht zum fehlerbild, denn die probleme bestehen ja im untertourigen bereich, bzw im leerlauf - und da ist der druck von 2,0bar ja sollwert...

[peer]

Moin,
ich mag zwar Wasserboxer überhaupt nicht, aber ich würde auch zuerst einmal schauen warum das Kerzenbild so unterschiedlich ist.
Zyl. 1 und 3 sind doch schlechter. Beide werden doch von den gleichen Nocken der Nockenwelle bedient. Vielleicht da mal ansetzen und den Hub messen.

freitag machen wir hydros und ventile und prüfen da alles, bzw versuchen, es auf sollwerte einzustellen - ich hab ein bisschen angst...

[BennoR]

Servus

bin gespannt wie es ausgeht....
Bei steigender Last muss der Druck im Sammler steigen. Deiner nimmt ab dh Dein Unterdruck nimmt zu. Fehler!
Der Regler wird zusammen mit Spätdose am Sammler angesteckt, richtig.
Schlauch vom Regler abgesteckt = kein Unterdruck = 2.5 bar. Bei Dir 1.7 bis 2 bar. > Fehler.

>> Also unabhängig von der Zündung ist Deine Physik falsch. Das muss doch was mech. faul sein.
>> Kompression messen. Deckel ab, mal die Ventilhübe ansehen, irgendwas ist das extrem verdreht.. Spannend... nicht aufgeben, messen ist ein guter Weg..

[peer]

Beschreib doch noch mal genau was er hat. Ich habe nur läuft nicht rund bzw stottert im Kopf. Was macht er genau in welchen Lastzuständen? Unterschiede feucht/trockenes Wetter oder sonstiges Auffälliges? Stell vielleicht doch mal ein Video rein wenn man da was sehen/hören kann.

fehlerbild - kurzfassung: stottert untertourig und im leerlauf

am 01.12.2022 fahre ich mit 50km/h im 4. gang durch hannover vinnhorst - plötzlich, ohne vorwarnung, als hätte jemand einen schalter umgelegt, fängt der motor an zu stottern, also ob ein oder zwei zylinder "ausgefallen" wären - kann nicht mehr beschleunigen - hochtourig geht es, also 5km weiter nach hause gestottert

dann gleich neue zündkabel, verteilerkappe und finger bestellt - dachte: marderbiss - hatte ich vor 1,5 jahren ja schonmal - alles eingebaut - fehlanzeige: sottert weiter - weiter - bis heute...

heute: motor angelassen, stottert kurz, dann läuft er 3-5min ohne stottern, dann fängt es wieder an - immer so 10 bis 15 sekunden lang - dann wieder ein paar sekunden nicht - dann wieder - etc etc - gefühlt kommt das öfter, je wärmer der motor wird

so am au tester: hc bei 550, lambda bei 1,3 und co bei 5,5%

dann während einer stotterphase den stecker von der esd zylinder 3 abgezogen - kein unterschied - bei allen anderen esd geht er deutlich in die knie und fast aus

dann stecker der esd zylinder 3 abgezogen, als er gerade mal nicht stottert - nun geht er in die knie - die esd funktioniert also - prüflampe an kabel esd 3 - kein ausfall sichtbar

dann zündkabel zylinder 3 am verteiler abgezogen - ändert wenig - dann zündkabel dicht an die kappe gehalten: der funke ist aber die ganze zeit schön gleichmäßig zu sehen und zu hören, auch während einer stotterphase - gleiches gilt für das mittelkabel - keine anzeichen für aussetzer

also: funke ist da - sprit ist da...

dann drehzahl erhöht - sofort wird die stotterei weniger - alle au werte gehen auf sollwerte zurück

also: grundsätzlich funktioniert alles

video: motor läuft mit zündung ca 15ºvot im leerlauf bei ca 900u/min

https://www.dropbox.com/s/gng6wfugfglbe ... t.mp4?dl=0

[peer]

beitrag gelöscht

:-/

[peer]

beitrag gelöscht

:-/

[burger]

freitag machen wir hydros und ventile und prüfen da alles, bzw versuchen, es auf sollwerte einzustellen - ich hab ein bisschen angst...

Das hätte ich schon vorher mal gemacht. Sollte nix bei rauskommen, Injektoren 3 und 4 tauschen und gucken ob Fehler mitwandert. Der dritte Zylinder ist der Knackpunkt, kann aber mit dem Bezindruck alleine nichts zu tun haben. Die Zündung bitte wieder auf 10 Grad zurück! Wenn er schlechter läuft->Fehler woanders suchen. Bei der hohen Verdichtung des DJ ist da nicht viel Spielraum.

[peer]

freitag machen wir hydros und ventile und prüfen da alles, bzw versuchen, es auf sollwerte einzustellen - ich hab ein bisschen angst...

Das hätte ich schon vorher mal gemacht.

sry - war echt zu kalt draußen - oder zu nass - hab nix gehabt zum unterstellen und sowas ist in der parkbucht an der straße unangenehm

jetzt kann ich vllt in eine halle mit bühne...

Sollte nix bei rauskommen, Injektoren 3 und 4 tauschen und gucken ob Fehler mitwandert.

die esd sind neu - und der fehler war vorher ja auch schon da (s. kerzenbild) - hat sich durch die neuen esd auch nicht verändert - aber klar, werde ich dann auch machen

[Luchs]

Du hast den Motor doch gebraucht gekauft. Könnte es sein, dass Du gar keine Hydrostössel verbaut hast? Manch besondere Schlaumeier kommen ja auf die Idee starre Stössel einzubauen weil die neueren Hydros angeblich nichts taugen. Es ist dann die Frage welches Ventilspiel eingestellt wurde. Normalerweise wird bei normalen Kipphebeln zwischen Ventilschaft und Kipphebel ein Spiel von 0,08 bis 0,10 mm eingestellt. Bei Hydros die vorher mit ÖL gefüllt sind und fest sind wird ab Anschlag Einstellschraube noch 2 Umdrehungen weiter hinein gedreht. Das würde ich nun unbedingt mal prüfen,(wie bereits von Vorredner bereits gesagt) ob nun Hydrostössel mit der nötigen Vorspannung verbaut sind oder einfache starre Stössel wo einfach das Ventilspiel zu klein ist. Wäre es zu groß würde man das am Ventilklappern hören.

Ich hatte mal bei der Erneuerung der Hydrostössel den Fehler gemacht, dass ein Stösselrohr nicht genau mittig im Hydrostössel saß. Das ist ein ziemliches Gefummel und man muß ein wenig Fett auf ein Stößelrohrende machen damit es einem nicht immer aus dem Hydrostössel herausrutscht. Ist bei mir aber trotzdem herausgerutscht. Der Motor lief trotzdem. Bei höherer Drehzahl konnte man fahren, nur im Leerlauf ging er immer gleich aus.

Es könnte also sein, dass Dein Ventilspiel nicht stimmt.

Überprüfe, ob die Einstellschraube nach Anschlag auf den Kipphebel sich noch 2 Umdrehungen weiter eindrehen lässt, oder ob Du ein Ventilspiel in OT hast oder gar keines. Da genügt ein ganze kleine Umdrehung gegen der Uhrzeigersinn um zu sehen ob nun ein Ventilspiel da ist. Keinesfalls zwei Umdrehungen gegen Uhrzeigersinn. Wenn dann nach ca. 1/4 Umdrehung Spiel da ist, dann hast Du höchstwahrscheinlich gar keine Hydros drin oder die Vorspannung war viel zu gering. Bei starren Stösseln würde ich mal 0,08 als Ventilspiel einstellen und dann sehen wie er läuft.

Man kann auch sehen, ob noch die starren Ventilstösselschutzrohre verbaut sind, oder die Zusammenschiebbaren mit Feder. Dann wäre es leichter die Hydros oder was da auch drinsteckt herauszunehmen und zu überprüfen. Im Normalfall wie ein Vorredener schon schrieb, sollte die Vorspannung auf 2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn sein, wenn nicht könnte das schon die Ursache allen übels sein.

Joachim

[peer]

Du hast den Motor doch gebraucht gekauft. Könnte es sein, dass Du gar keine Hydrostössel verbaut hast? Manch besondere Schlaumeier kommen ja auf die Idee starre Stössel einzubauen weil die neueren Hydros angeblich nichts taugen. Es ist dann die Frage welches Ventilspiel eingestellt wurde.

[...]

Es könnte also sein, dass Dein Ventilspiel nicht stimmt.

Überprüfe, ob die Einstellschraube nach Anschlag auf den Kipphebel sich noch 2 Umdrehungen weiter eindrehen lässt, oder ob Du ein Ventilspiel in OT hast oder gar keines. Da genügt ein ganze kleine Umdrehung gegen der Uhrzeigersinn um zu sehen ob nun ein Ventilspiel da ist. Keinesfalls zwei Umdrehungen gegen Uhrzeigersinn. Wenn dann nach ca. 1/4 Umdrehung Spiel da ist, dann hast Du höchstwahrscheinlich gar keine Hydros drin oder die Vorspannung war viel zu gering. Bei starren Stösseln würde ich mal 0,08 als Ventilspiel einstellen und dann sehen wie er läuft.

Man kann auch sehen, ob noch die starren Ventilstösselschutzrohre verbaut sind, oder die Zusammenschiebbaren mit Feder. Dann wäre es leichter die Hydros oder was da auch drinsteckt herauszunehmen und zu überprüfen. Im Normalfall wie ein Vorredener schon schrieb, sollte die Vorspannung auf 2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn sein, wenn nicht könnte das schon die Ursache allen übels sein.

Joachim

ja, werde ich untersuchen - den motor hab ich tatsächlich vor 11 jahren gekauft mit 35tkm aus einem projekt, das aus zeitmangel aufgegeben wurde - die ventildeckel waren bei mir noch nicht auf seitdem...
...es hat da bislang auch nichts geklappert... - nur ganz selten mal beim kaltstart nach längerer standzeit - ging dann immer gleich weg...
freitag sind wir hoffentlich schlauer

[Luchs]

ich muß mich da nochmal korrigieren. Das Ventilspiel bei Motoren ohne Hydrostössel betrug bei kaltem Motor für Einlaßventil 0,10- 0,15 mm und Auslaßventil 0,15 - 0,20 mm. Das ist für Dich zunächst aber irrelevant, wenn Du die Hydrostössel hast.

In Deinen Fall würde ich zunächst mal nur schauen, ob die Kontermuttern der Einstellschrauben am Kipphebel alle fest sind. Deine Hydrostössel dürften, wenn der Motor bereits gelaufen war und nicht klapperte, genügend mit Öl gefüllt sein. Dann immer im OT des jeweiligen Zylinders die beiden Kontermuttern lösen und die Einstellschraube herausdrehen bis ein Spiel feststellbar ist und sich dabei merken wie weit sie drin war. Spiel mit Fühlerlehre oder hin- und herdrücken des Kipphebels prüfen. Dann die Einstellschrauben auf Anschlag auf das Ventil drehen und mit der genauen Vorspannung von 2 Umdrehungen weiter im Uhrzeigersinn drehen und den Hydro damit vorgespannen.

Manche Mechaniker drehten die Einstellschraube nur gerade bis zum Anschlag und damit spielfrei. Das geht eine Weile gut aber genügt nicht. Die Kontermutter hat 14 mm Schlüsselweite und man zieht sie am besten mit einer Nuß wieder gut an. Mit dem Gabelschlüssel geht das nur schlecht, weil man nicht gut rankommt und dann löst sie sich evtl. während der Fahrt wieder. Sollte sich die Kontermutter einmal lösen oder wie vielleicht bei Dir während der Fahrt gelöst haben, geht die Vorspannung ebenfalls verloren und das Ventil wird nicht mehr korrekt geöffnet und geschlossen.

Du kannst auch zuvor und auch nach der Einstellung mit dem Fingernagel prüfen wie weit die Einstellschraube über die Kontermutter ragt. Es müssten so 3 Gewindegänge sein. Wenn da eine Einstellschraube deutlich (4-5 mm) davon abweicht, kannst Du sicher sein, dass da was nicht stimmt. Bei zu wenig Vorspannung könnte auch eine Stößelstange aus seiner Aufnahme im Hydrostössel herausgerutscht sein und deshalb stimmt das Ventilspiel dort nicht mehr und das Ventil schließt nicht mehr vollständig. Wenn alle Einstellschrauben dort gleichmäßig ca. 3 Gewindegänge überstehen, dürfte keine Stösselstange herausgerutscht sein.

Bestes Gelingen
Joachim

[burger]

Dann immer im OT des jeweiligen Zylinders die beiden Kontermuttern lösen und die Einstellschraube herausdrehen bis ein Spiel feststellbar ist und sich dabei merken wie weit sie drin war. Spiel mit Fühlerlehre oder hin- und herdrücken des Kipphebels prüfen. Dann die Einstellschrauben auf Anschlag auf das Ventil drehen und mit der genauen Vorspannung von 2 Umdrehungen weiter im Uhrzeigersinn drehen und den Hydro damit vorgespannen.

Da wird es wieder Zeit für meinen Lieblingshinweis
Zünd-OT! Nicht irgendein OT!

[peer]

thx lege die anleitung morgen daneben

was ich mich bei alldem nur frage: wie kann das sein, dass das plötzlich, während der fahrt begann und seitdem nicht mehr aufhöhrt - dass davor nie nichts geklappert hat - und: wieso ist das bei drehzahl, also ab ca 1500u/min plötzlich weg und der motor läuft sauber und alle au werte sind gut...

bin echt gespannt

[aalex]

thx lege die anleitung morgen daneben

was ich mich bei alldem nur frage: wie kann das sein, dass das plötzlich, während der fahrt begann und seitdem nicht mehr aufhöhrt - dass davor nie nichts geklappert hat - und: wieso ist das bei drehzahl, also ab ca 1500u/min plötzlich weg und der motor läuft sauber und alle au werte sind gut...

bin echt gespannt

hatte sowas ähnliches mal bei einem Diesel, bei niedrigen Drehzahl lief der sauber und ruhig, ab 2000u/min ging gar nix mehr. Da lag es damals am verdreckt und verrostetem Tank.

[Luchs]

die Kontermutter könnte sich nach gewisser Zeit gelöst oder durch minimalen Verschleiß die Vorspannung verändert haben, vor allem wenn vorher gar keine da war. Besonders wenn es nur gerade auf Anschlag eingestellt war. War bei mir am Anfang bei meinem Bus so! Ab höherer Drehzahl fällt das nicht mehr so auf wenn ein Ventil nicht 100% schließt. Beim Fahren eben nicht. Aber man hört in Deinem Video deutlich, dass der Motor manchmal gut zündet und laufen will aber eben nicht immer. Das Video hätte ruhig ein wenig länger sein können und dann auch mal im Stand die Drehzahl erhöhen.

Jetzt kontrollier erst mal die korrekte Einstellung der Hydros. Zylinder 1 auf Zünd OT wenn OT Markierung an Motortrennfuge UND Verteilerfinger auf Kerbe am Verteiler zeigt. Dann Einstellung kontrollieren bzw. einstellen. Dann immer um 180 Grad weiterdrehen auf Zyl. 4, 3, 2 bis wieder OT Markierung auf Zylinder 1 steht. Dann nochmal Überstand aller Einstellschrauben zur Kontermutter kontrollieren. Die müssen alle gleich sein. Ca. 3 Gewindegänge. Ansonsten stimmt was nicht, bzw. ist eine Stösselstange verrutscht, Kopf abgebrochen, verbogen, Hydro defekt.

Joachim

[oeliolli]

hallo
starre stößel sind eher unwahrscheinlich.
a. geklapper nach standzeit, dann weg.
b. ich hab schon an ein paar WBX geschraubt hatte keiner. ist auch eher was für richtig getunte motoren.
ich hatte dir ja schon geschrieben die nocke mal zu prüfen. ne verschlissene nocke ist aber eher nen schleichender prozess ( leistungsverlust) und kommt eigentlich nicht plötzlich wie bei dir. konternutter lose/weg usw müsste eigentlich klappern.
ich würd einfach mal nachschauen.
Olli

[peer]

Aber auch mal Lob: Du lässt dich scheinbar nicht unterkriegen, so mancher hätte das Ding schon im Meer versenkt.

danke - kann ich nur zurückgeben und an alle hier verteilen die mitdenken und sich beteiligen - ohne euch könnte ich so eine karre nie nicht in den griff kriegen

[14Feuerwehr245]

Moin Peer,

guckmal in den Kasten.

Schöne Grüße von der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

heute zu dritt:

ventildeckel ab - alle kontermuttern sind fest - gewinde ragen etwa gleich weit raus - kein fehler zu sehen - allerdings auch keine überraschung: es hat ja auch nichts geklappert

ventil- bzw kipphebelbewegungen sehen ok aus beim durchdrehen

dann kontermuttern gelöst - schrauben rausgedreht - kipphebel geprüft - zylinder auf ot gedreht - schrauben bis auf 0 spiel gedreht + 2 umdrehungen vorspannung - muttern wieder festgezogen - das viermal - sieht hinterher aus wie vorher - alle gewinde ragen so 3 gewindegänge aus den muttern raus

klappert auch hinterher immer noch nichts - stottert genauso wie vorher

drucktest: alle kerzen raus und drucktester der reihe nach an alle zylinder angeschlossen - alle zylinder und ventile sind in ot stellung dicht (nur 2% bis 5% abweichung) und haben top werte - kein druckabfall zu sehen

zündung wieder auf 10ºvot gestellt

fazit: motor ist mechanisch in ordnung

fehler unverändert: stottert und aussetzer im stand und bei untertouriger fahrweise - esd an zyl 3 kann beim stottern abgezogen werden, ohne dass sich was ändert

gibt es irgendwo ein diagramm der taktung der esd was man als referenz nehmen könnte?

[CBSnake]

Moin,

der DJ steuert, im Vergleich zum MV, die Düsen ja einzeln an.
Hast du das Steuergerät mal getauscht? Evtl hat der Ausgang einen Wackelkontakt.
Eine 12V LED kannst mal an den Stecker halten die ist schnell genug den Takt zu zeigen. Grobe Aussetzer wirst dann sehen.

Viele Grüße
Achim

[Luchs]

gute Idee mit der LED

[burger]

Und ich würde auch die Zündung nochmal checken. Zündkabel Zyl3 im Leerlauf abziehen und an eine Kerze stecken welche man an den Motor hält um Zündaussetzer zu finden. Am besten die org Kerze aus Zyl3 nehmen, auch die kann einen weg haben.

[aalex]

Hast du das Steuergerät mal getauscht? Evtl hat der Ausgang einen Wackelkontakt.
Eine 12V LED kannst mal an den Stecker halten die ist schnell genug den Takt zu zeigen. Grobe Aussetzer wirst dann sehen.

viewtopic.php?p=864254#p864254
hier kannst du sehen was der arme Kerl schon alles getauscht hat

[peer]

Moin,

der DJ steuert, im Vergleich zum MV, die Düsen ja einzeln an.
Hast du das Steuergerät mal getauscht? Evtl hat der Ausgang einen Wackelkontakt.
Eine 12V LED kannst mal an den Stecker halten die ist schnell genug den Takt zu zeigen. Grobe Aussetzer wirst dann sehen.

Viele Grüße
Achim

ja, wurde getauscht - ändert nix

led/lampe haben wir auch gedacht - spannung an den esd ist konstant - prüflampe geht auch beim stottern nicht aus - ossi an esd stecker gehalten: da ist was zu sehen, aber die interpretation bereitet schwierigkeiten - da bräuchte ich noch ne anleitung oder referenzen, was man da wie messen muss - man müsste so eine art adapter haben, den man zwischen steuergerät und kabelbaum anschließt, auf dem man dann für alle leitungen messpunkte hätte - dann könnte man auch mal parallele ersatzleitungen legen um kabelbrüche auszuschließen...

durchgangsprüfung vom stecker zum stecker steuergerät: ok, widerstandswert 33/34Ω

wie schon geschrieben: kerzenstecker am verteiler abgezogen - funke lässt sich beobachten - kein aussetzen feststellbar

[Alexander]

durchgangsprüfung vom stecker zum stecker steuergerät: ok, widerstandswert 33/34Ω

Du hast vom Stecker Steuergerät zum Stecker ESD einen Leitungswiderstand von 33 Ohm?
Oder habe ich das falsch verstanden?
Das sollten eigentlich 0 sein.

Hast du eigentlich schon mal ein anderes Stg. getestet?

[burger]

Kerzenstecker am Verteiler testet aber nicht die Zündkabel und die Kerze. Hast du beides neu gemacht? Egal! Trotzdem nochmal prüfen. Steuergerät hat er lt seiner Aussage bereits getauscht.

[peer]

durchgangsprüfung vom stecker zum stecker steuergerät: ok, widerstandswert 33/34Ω

Du hast vom Stecker Steuergerät zum Stecker ESD einen Leitungswiderstand von 33 Ohm?
Oder habe ich das falsch verstanden?
Das sollten eigentlich 0 sein.

Hast du eigentlich schon mal ein anderes Stg. getestet?

der widerstandswert ergibt sich zwischen den kontakten 23 u 24 im stecker vom steuergerät bei aufgestecktem stecker an der esd - laut prüftabelle a sollen es 30 bis 40Ω sein...

ein anderes steuergerät wurde angeschlossen und das ändert an allem hier gar nichts

[peer]

Kerzenstecker am Verteiler testet aber nicht die Zündkabel und die Kerze. Hast du beides neu gemacht? Egal! Trotzdem nochmal prüfen.

kerzenstecker abgezogen haben wir auch - trotz isozange und handschuhen mehrfach einen gewischt bekommen - der zündfunke ist auch da vorne sowas von stabil die kerzen sind neu - der fehler hat sich durch den austausch nicht verändert - haben auch gegen andere gebrauchte getauscht

[burger]

Zündung: kann es nicht sein weil alles neu oder gecheckt. Sprit: ESD neu, Stg getauscht, Kabelbaum durchgelesen. Hardware: Ventile gecheckt Kompression und Druckverlust geprüft. Trotzdem läuft der dritte Zylinder im Stand scheinbar nicht mit. Damit dürfte der Fehler nicht auftreten, denn was anderes kann es nicht sein. Mir fällt jedenfalls nichts ein. Außer von vorne anfangen.

[WackyDoka]

Nur mal so ins Blaue....
Tausche doch mal Zündkabel und Zündkerze vom 3. Zylinder weg auf den 4. Zylinder und beobachte ob nun der 3. Zylinder läuft und der 4. Zylinder zickt.
Da du Kerzen mit 3 Elektroden hast, weiß eine durch einen erhöhten Widerstand im Zündkabel geschwächte Zündspannung nicht, wo der Funke hinspringen soll und zündet das Gemisch nicht oder unzureichend.
Hast Du schonmal Kerzen mit nur einer Elektrode und dem richtigen Wärmewert probiert?
Original gab es damals keine Kerzen mit 3 Elektroden im Wbx soweit ich mich erinnern kann.

[peer]

Nur mal so ins Blaue....
Tausche doch mal Zündkabel und Zündkerze vom 3. Zylinder weg auf den 4. Zylinder und beobachte ob nun der 3. Zylinder läuft und der 4. Zylinder zickt.
Da du Kerzen mit 3 Elektroden hast, weiß eine durch einen erhöhten Widerstand im Zündkabel geschwächte Zündspannung nicht, wo der Funke hinspringen soll und zündet das Gemisch nicht oder unzureichend.
Hast Du schonmal Kerzen mit nur einer Elektrode und dem richtigen Wärmewert probiert?
Original gab es damals keine Kerzen mit 3 Elektroden im Wbx soweit ich mich erinnern kann.

oh je - das thema zündkerzen hat einen anderen mega thread gebraucht - und da hab ich am ende "gelernt", dass die mit einem kontakt nicht die richtigen für den dj sind und auch den falschen wärmewert hatten - kannst du hier nachlesen:

viewtopic.php?p=862197#p862197

die kerzen, die ich vorher drin hatte, hatten nur einen kontakt - bei denen hat der aktuelle fehler angefangen - und jetzt sind es die mit 3 kontakten, die angeblich die richtigen sind

es stinkt bei der ganzen stotterei übrigens nicht nach sprit, weswegen ich auch so vor mich hin denke, dass es nicht am zündfunken liegt - der verdacht konzentriert sich jetzt auf die steuerung der esd am zylinder 3... - also den kabelbaum und evtl doch das steuergerät... - denn die esd selber ist neu und verhält sich auch nicht anders, als die alte davor...

[Luchs]

die Zündkerzen mit den 3 Elektroden würde ich rausschmeissen. Die soll man nur verwenden wenn man die spezielle Zündspule mit anderer Farbkennung verbaut hat. Normal ist nur die Kerze mit einer Elektrode.

Die 3 fach Kerzen wurden eingeführt, weil sich da der Elektrodenabstand quasi durch abbrannt nicht verändert, weil es ja 3 Kontaktmöglichkeiten gibt was eine wesentlich längere Lebensdauer trotz Abbrand verspricht. Solange der Elektrodenabstand bei der 1 Elektrodenkerze aber über 15000 km quasi konstant bleibt und die Kerzen problemlos für weitere 15000 km weiter verwendet werden können, erübrigt sich das mit den 3 Elektrodenkerzen.

Das Problem ist damit jedoch nicht behoben. Es liegt eindeutig daran, dass der 3. Zylinder und auch der 4. zeitweise ausfallen. Neues oder anderes Steuergerät ausprobieren.

Joachim

[Alexander]

Hast du schon einmal darüber nachgedacht mal einen anderen Kabelbaum zu testen.
Am besten einen ohne die Umbauten auf den HJS-Kat.

[peer]

Hast du schon einmal darüber nachgedacht mal einen anderen Kabelbaum zu testen.
Am besten einen ohne die Umbauten auf den HJS-Kat.

oh ja - denke dauernd über solche sachen nach - allein: welcher defekt am kabelbaum wirkt so konstant, konsequent und nachhaltig auf drehzahlen...? - wenn mir das irgendwie einleuchtet, dann teste ich auch nen kabelbaum - natürlich ohne hjs, denn der in meinem bus ist ja auch ohne - hjs hat ja einen eigenen... - einen gebrauchten könnte ich wohl kriegen, aber ich glaube, wenn, nehme ich gleich nen neuen...

z zt überlege ich tatsächlich, mir aus nem defekten steuergerät die multibuchse auszubauen, nen stecker von nem alten kabelbaum zu nehmen, und daraus ein adapter zu bauen, bei dem ich alle kabel offen vor mir habe - dann könnte man bequem die einzelnen leitungen ersetzen und testen... - wenn ich zeit hätte...

[14Feuerwehr245]

Moin Peer und wbx Interessierte,

am Freitag stand ich dabei.
Einen Lösungsansatz zum Problem konnten wir beim Brainstorming zu dritt nicht finden.
Meine Beobachtungen:
Im Kaltlauf alles wie es soll
Nach einer kleinen Rundfahrt unrunder Motorlauf mit Leistungsverlust, Aussetzer und die Regelung die versucht zu regeln.Drehzahlabfall und wieder anheben und das ständig.

Am Abgastester im Leerlauf hoher Sauerstoff, Lamdawert, unverbrannter Kraftstoff und hin und her laufende Drehzahl.
Bei erhöhter Drehzahl ist alles i.O.
Der Kabelsalat im Motorraum ist hier und da nicht ganz so schön gelötete Kabel und Lüsterklemme ausgerechnet an Zylinder 3.

Nach dem Anschließen eines Gutmann Oszilloskop konnten wir Spannungsabfall vor dem Steckergehäuse an ESD 3 gut sehen wobei die Auslenkung nicht optimal eingestellt war.

Beim einstellen der Zündung gibt es noch Potential, z.B. das Trennen der Leerlauf Steckverbindung beim Einstellen ob das gravierend ist und für das Problem verantwortlich ist weis ich nicht.
Bei nächster Gelegenheit wird noch ein anderes gebrauchtes Leerlaufsteuergerät eingebaut, es wird sich wahrscheinlich nichts ändern.

Schöne Grüße von der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[burger]

Kalt läuft er normal? Diese wichtige Info wurde bis jetzt glaube ich unterschlagen. Raus mit dem ganzen Kat-Geraffel!

[peer]

Kalt läuft er normal? Diese wichtige Info wurde bis jetzt glaube ich unterschlagen. Raus mit dem ganzen Kat-Geraffel!

nein - kaltstart: sofort stottern, dann 3 bis 4 minuten relativ konstant ohne stottern - dann setzt das stottern wieder ein und kommt "gfühlt" immer öfter

ich hab den hjs kat komplett abgesteckt - ändert an der stotterei überhaupt nichts

er hat am freitag nach dem einstellen der ventile auch vor der probefahrt schon gestottert - und war auch nicht ganz kalt...

ich unterschlage keine infos kannst du oben alles genau so nachlesen

das problem mit der esd am zylinder 3 ist, dass ich da den stecker abziehen kann und sich nichts ändert, wenn er gerade stottert - wenn ich da den stecker abziehe, wenn er gerade mal nicht stottert, dann ist der effekt deutlich zu spüren - die esd funktioniert also grundsätzlich - deren ansteuerung scheint aber auszusetzen - warum auch immer, denn das kabel kann ich prüfen und da ist alles ok - anders der kerzenstecker am zylinder 3, der liefert permanent funken, egal ob stottern oder nicht...

[peer]

beitrag gelöscht

[Alexander]

das problem mit der esd am zylinder 3 ist, dass ich da den stecker abziehen kann und sich nichts ändert, wenn er gerade stottert - wenn ich da den stecker abziehe, wenn er gerade mal nicht stottert, dann ist der effekt deutlich zu spüren - die esd funktioniert also grundsätzlich - deren ansteuerung scheint aber auszusetzen -

Bin mir jetzt nicht sicher mit der Schlußfolgerung dass die Ansteuerung auszusetzen scheint.
Es könnte doch auch sein das die Düse in Offen hängen bleibt.
Unverbrannten Kraftstoff habt ihr doch auch im Abgas gemessen. Der kann ja nur durch entweder keine Verbrennung oder durch viel zu viel Kraftstoff für die vorhandene Luftmenge ins Abgas gelangen.
Die schwarze Zündkerze deutet doch auch auf viel zu fett hin.

[burger]

Wenn ganz kalt, stottert meiner auch leicht das ist glaube ich nix ungewöhnliches. Es hört sich aber so an als beginnen die Probleme mit den Warmlauf. Kannst du ja rausfinden indem du den Stecker zum blauen Geber dann mal abziehst

[peer]

Wenn ganz kalt, stottert meiner auch leicht das ist glaube ich nix ungewöhnliches. Es hört sich aber so an als beginnen die Probleme mit den Warmlauf. Kannst du ja rausfinden indem du den Stecker zum blauen Geber dann mal abziehst

haben wir doch alles schon gemacht und erzählt sogar ausgetauscht das ding - ändert nix

[peer]

das problem mit der esd am zylinder 3 ist, dass ich da den stecker abziehen kann und sich nichts ändert, wenn er gerade stottert - wenn ich da den stecker abziehe, wenn er gerade mal nicht stottert, dann ist der effekt deutlich zu spüren - die esd funktioniert also grundsätzlich - deren ansteuerung scheint aber auszusetzen -

Bin mir jetzt nicht sicher mit der Schlußfolgerung dass die Ansteuerung auszusetzen scheint.
Es könnte doch auch sein das die Düse in Offen hängen bleibt.
Unverbrannten Kraftstoff habt ihr doch auch im Abgas gemessen. Der kann ja nur durch entweder keine Verbrennung oder durch viel zu viel Kraftstoff für die vorhandene Luftmenge ins Abgas gelangen.
Die schwarze Zündkerze deutet doch auch auf viel zu fett hin.

dann müsste die neue esd ja genauso "hängen bleiben", wie die alte... - es hat sich durch den tausch der esd aber nichts geändert...

dass die ansteuerung aussetzt ist ja nur theorie aus meinem laienhirn, das langsam durchdreht wie kann es sein, dass sie in "offen" hängen bleibt - dann müsste ja das steuergerät ihr dauermasse geben - dann hätte aber das andere tauschsteuergerät rein zufällig genau denselben fehler...

[Luchs]

solange Du nur zwei Steuergeräte getauscht hast, halte ich den Zufall für wahrscheinlich. Du musst auch prüfen, ob Du wirklich das richtige Steuergerät mit der richtigen Nummer getauscht hast.

[Alexander]

Motor stottert
Stecker ab
=> es ändert sich nichts

Steuergerät kann der Düse nicht Dauermasse geben, denn der Stecker ist ja ab.

Also was kann passieren wenn der Stecker ab ist?
Entweder Düse bleibt immer zu => keine Verbrennung auf diesem Zylinder, Zylinder arbeitet als Luftpumpe
Oder Düse bleibt offen hängen => zu viel Spritt für die Verbrennung. => viel zu fett => unverbrannter Kraftstoff im Abgas

Kann man das kurze Stück Kraftstoffleitung vor der Düse mit einer Zange zudrücken? Dann müßte sich sich der Motorlauf ändern.
Glaube aber dass das mechanisch nicht geht.

[peer]

Motor stottert
Stecker ab
=> es ändert sich nichts

Steuergerät kann der Düse nicht Dauermasse geben, denn der Stecker ist ja ab.

Also was kann passieren wenn der Stecker ab ist?
Entweder Düse bleibt immer zu => keine Verbrennung auf diesem Zylinder, Zylinder arbeitet als Luftpumpe
Oder Düse bleibt offen hängen => zu viel Spritt für die Verbrennung. => viel zu fett => unverbrannter Kraftstoff im Abgas

Kann man das kurze Stück Kraftstoffleitung vor der Düse mit einer Zange zudrücken? Dann müßte sich sich der Motorlauf ändern.
Glaube aber dass das mechanisch nicht geht.

ah - aha - uh

wenn es also so ist, dann müsste man genau wissen, wie die esd funktioniert: zündung an = spannung auf die esd - ist sie dann zu? - ja - auf geht sie ja nur, wenn das steuergerät masse dazu gibt

wenn ich also den stecker abziehe, dann ist sie auch dauernd auf, weil ja dann die spannung weg ist

sehe ich das richtig?

bedeutet: der fehler ist identisch mit spannungsverlust - habe leider am vergangenen mittwoch an der düse die spannung gemessen und irritierender weise andauernd spannung gehabt, ohne dass ich da die taktung messen konnte - was ja auch richtig ist, denn die spannung liegt ja auch dauernd an

wenn ich jetzt mit einer led da dran gehe, müsste die beim stottern ja aufhören zu flackern

woher kriege ich so ein teil?

[CBSnake]

Moin,

Spannungslos ist die Düse zu, aber die kann ja mechanisch klemmen und offen bleiben.

12V LED reichelt.de Conrad.de oder in einem der seltenen Elektronikläden Vorort

Viele Grüße
Achim

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

hier kaufen wir Elektronik Dinge.
https://www.menzel-electronic.de/
Das ist ein toller Laden.

Schöne Grüße von der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[Luchs]

ich würde nochmal ein neues gebrauchtes Steuergerät testen. Auf ebay kleinanzeigen werden gerade 2 angeboten. Ich würde ein Rückgaberecht aushandeln, denn eine Funktionsgarantie wird es nicht geben. Darauf muß der Verkäufer schon eingehen, denn normalerweise muß er sogar Garantie geben, wenn er es nicht von vornherein ausschließt. In dem Fall und bei dem Preis muß er schon ein Rückgaberecht einräumen. Ansonsten Finger weg von gebrauchten Ersatzteilen bei denen man nicht weiß, ob sie überhaupt funktionieren.

Ansonsten mal bei info@bus-service-bodensee.de anfragen. Der hat viele gebrauchte Teile am Lager. Ist ein Händler und der muß Garantie oder Rückgaberecht einräumen.

Joachim

[peer]

heute kaltstart nach einer woche standzeit - stottert sofort massiv - wechselt sich ab mit kurzen stotterfreien momenten
kein zusammenhang mit kalt oder warmlauf spürbar
kaltstartautomatik funktioniert nicht - das leerlaufsteuergerät arbeitet also in dieser hinsicht nicht korrekt - bin echt gespannt was passiert, wenn wir das mal tauschen können - leider hab ich selber keins...
dann esd anschlussleitung und stecker zum zylinder 3 erneuert
dann probelauf - nix ändert sich
dann esd leitungen 3 und 4 vertauscht - auch da ändert sich nichts - es ist nach wie vor der dritte zylinder...
dann steuergerät getauscht (es ist das dritte) - auch das ändert nichts - stottert wie gehabt - siehe video

nach wie vor würde man auf zündung tippen - könnt ihr hier hören

https://www.dropbox.com/s/tedrfhyd8f90a ... 2.mp4?dl=0

haben keine idee mehr

montag mache ich ein video von der zündkerze
wenn es mir gelingt, die 12v led anzuschließen, werde ich das auch filmen
dann bearbeite ich auch die massepunkte
und am tester werden wir mal mit abgezogener zündkerze und esd arbeiten...
...

[Luchs]

Hi, im Prinzip hört man da gar nichts. Wenn Du Gas gibst hört man sowieso nichts. Da war das erste Video schon deutlicher, dass er manchmal aussetzt.
Ich denke der Zylinder 3 arbeitet nicht korrekt und die Zündkerze ist deshalb auch verrußt, weil der Zylinder nicht richtig heiß wird. Die anderen sind doch soweit okay. Das könnte man sowieso erst nach längerer Fahrt feststellen, wenn alle Kerzen korrekt arbeiten.

Ich würde die Kerzen mit den Dreimassepunkten austauschen. Da benötigt man eine spezielle Zündspule dafür mit anderer Farbkennung. Ich glaube nicht, dass Du die drin hast! Da springt der Funke einmal hier und einmal woanders über. Bei der 1 Elektrodenkerze muß der Funke immer die gleiche Strecke überspringen und ist glaube ich auch stärker ausgeprägt, weil die Funkenstrecke entsprechend des Elektrodenabstandes länger ist.

Ich schau jetzt gleich einmal nach welche Zündspule die richtige wäre und vor allem welche Kerzen da rein kommen. Solange da nicht die richtigen drin sind, braucht man eigentlich nicht weiter zu diskutieren.

Joachim

[burger]

@Luchs: Dieses "ich weiß da was oder hab es mal gehört" zieht sich bei dir irgendwie durch oder?
Hier ein Ausschnitt aus einer org. T3 Betriebsanleitung

Und W5DTC hat drei Elektroden. Das weiß heute kaum einer mehr daher verwenden die meisten welche mit einer. Läuft auch.

[Luchs]

also das steht in jedem´´ Jetzt helfe ich mir selber´´ Buch.

Bis 7/85 wurden in allen Motoren dieselben Standardzündkerzen verbaut. Welche steht nicht dabei!
Ab 8/85 wurden die Drei- Masseelektroden mit der Bezeichnung Bosch W7 DTC in Verbindung mit einer stärkeren Zündspule mit grünem Aufkleber verbaut, was eine längere Haltbarkeit versprach oder auch nicht, weil der Monteur sie nach 15000 km sowieso erneuerte.
Ab 8/87 verbaute man dann wieder die Ein- Masseelektrodenkerze mit der Bezeichung z.B. Bosch W 7 DC und der normalen Zündspule mit grauem Aufkleber und erreichte die gleiche Lebensdauer.

Das Abändern dürfte wohl so seinen Grund gehabt haben. Auf jeden Fall ist die grüne Zündspule stärker ausgelegt, was ich mir schon gedacht habe. Das heißt, wenn Du die schwächere graue Zündspule mit den Drei- Massekerzen betreibst, dann ist der Zündfunke dort auch schwächer. Schwächer bedeutet aber, dass das Gemisch manchmal auch gar nicht durchzündet. Das Benzingemisch ist nie ganz homogen, was bedeutet, dass es an einer Stelle mal fetter oder mal magerer ist. Wenn das Gemisch bei der elektronischen Einspritzung also immer nur so fett läuft wie unbedingt nötig, kann es auch sein, dass es mal nicht zündet, weil die Zündenergie dafür nicht ausreicht. Wenn Du dann Gas gibst und der Zylinder mehr Kraftstoff bekommt erledigt sich das Problem von selbst. Wie bei Dir ja auch so beschrieben.

Ich habe bei mir die alten Bosch W 175 T30 drin, die ich noch von vor 20 Jahren übrig hatte. Wenn die dann zu schwarz oder zu weiß sind kann man den Wärmewert später immer noch varieren. Die 200 er nahm man wenn die Kerze zu weiß weil zu heiß war. Die 145 er wenn zu verrußt weil zu kalt.

Da gibt es eine Vergleichstabelle was W 7 DC = W 175 T30
W 6 DC = W 200 T 30
W 8 DC = W 145 T 30 entspricht.

Die neuen Zahlen sind leider gerade umgekehrt zu den damaligen Wärmewerten. Bei Champion und NGC sieht es wieder anders aus. Am besten man kauft sich neue alte Kerzen mit der Bezeichung Bosch W 175 T30 oder meinetwegen die W 7 DC mit nur 1 Mittelelektrode.

Joachim

[Luchs]

@ burger: es geht nicht darum was ich gehört habe, sondern darum welche Kerzen peer drin hat und welche Zündspule bei ihm verbaut ist. Da sollte er mal eine Auskunft geben. Ich finde Deine Antwort mir gegenüber etwas abschätzig formuliert und unpassend.

Die W 5 DTC wäre ja eine entsprechende W 225 von damals. Wenn man viel Langstrecke fährt und die Leistung immer voll ausreizt wird es wohl so sein. In meinem Heft steht jedoch man soll nur eine W7 DTC mit 3 Masseelektroden reinschrauben wenn man die grüne Zündspule hat. Peer kann von mir aus reinschrauben was er will, ich habe jedenfalls die alten W 175 T 30 entsprechend der heutigen W 7 DC mit grauer Zündspule drin und bei mir laufen sie gut und sind rehbraun. Fahre viel Stadtverkehr, Kurzstrecke und trete nie voll durch.

Joachim

muß mich korrigieren: Ich hab Bosch W 5 DC mit nur 1 Elektrode drin.

[burger]

Wurde alles schon diskutiert und erörtert
viewtopic.php?p=864211&hilit=z%C3%BCndk ... 3F#p864211
Und abschätzig ist es auch das man schreibt kemand soll doch besser die Finger vom Auto lassen weil er nach den richtigen Zündkerzen fragt.
Das es beim DJ tatsächlich zwei verschiedene Varianten gab ist mir übrigens tatsächlich neu.

[Bus-Froind]

Die W 5 DTC wäre ja eine entsprechende W 225 von damals. In meinem Heft steht jedoch man soll eine W7 DTC reinschrauben

Für das Problem an Peers DJ wäre es glaube ich gut, wenn er sich an VW-Unterlagen hält. Immerhin wurden damals noch Kerzen in der BA angegeben.
Im Teilekatalog stehen diverse Zündkerzen und zwei verschiedene Spulen, erst eine 211.905.115.D, abgelöst durch 191.905.115.A zum Modelljahr "J", wiederum abgelöst durch die erste zum Modelljahr "L".

Gibt es schon Erkenntnisse zum Zustand des Ventiltriebs?

Und dann stimme ich "burger" zu, was die Kondition bei dem ganzen Problem angeht! Respekt!

[peer]

Gibt es schon Erkenntnisse zum Zustand des Ventiltriebs?

viewtopic.php?p=864840#p864840

[peer]

Moin,

der DJ steuert, im Vergleich zum MV, die Düsen ja einzeln an.
Hast du das Steuergerät mal getauscht? Evtl hat der Ausgang einen Wackelkontakt.
Eine 12V LED kannst mal an den Stecker halten die ist schnell genug den Takt zu zeigen. Grobe Aussetzer wirst dann sehen.

Viele Grüße
Achim

hab jetzt 12v led gekauft - wie meinst du das mit dranhalten? - stecker abziehen und dann direkt beide diodenkontakte an den stecker? - natürlich "richtigrum"..., wobei sich die frage stellt, welches kabel da eigentlich plus ist - es gibt rot/weiß und schwarz/weiß...

steuergeräte hab ich mittlerweile drei - machen alle dasselbe - also vermute ich, dass das problem eher nicht am oder im steuergerät liegt

und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?

[CBSnake]

Hi,

rot weiß ist plus.


Viele Grüße
Achim

[Luchs]

download/file.php?id=30211&mode=view

ich kann mich nur wiederholen. Die 3 Masseelektrodenzündkerzen würde ich entfernen.
Die kann man nur mit der stärkeren grün gekennzeichneten Zündspule verwenden.

Sobald die Kerze Nr. 3 schwarz ist und somit eine Ölkohleschicht gebildet hat, kann der Zündfunke darüber über den Isolatorfuß abfließen und für den eigentlichen Zündfunken steht dann nicht mehr genügend Zündenergie zur Verfügung. Auch die Kerze Nr. 1 sieht nicht so sauber aus. Besonders wenn der Isolatorfuß noch durch die 3 Elektroden quasi eingehüllt bzw. umhüllt ist. Das Gasgemisch kommt da nicht so ohne weiteres dran, als wenn nur eine Elektrode den Isolator abschirmt. Die 3 Elektroden nehmen zuviel Wärme weg. Die Kerzen kommen nicht auf Ihre Freibrenntemperatur.

Der Elektrodenabstand bei der 3 Massekerze dürfte auch geringer sein als bei der Ein- Masseelektrodenkerze. Folglich geringere Funkenstrecke. Nimm 4 neue W 5 DC und probiere es aus.

Joachim

[peer]

download/file.php?id=30211&mode=view

ich kann mich nur wiederholen. Die 3 Masseelektrodenzündkerzen würde ich entfernen.
Die kann man nur mit der stärkeren grün gekennzeichneten Zündspule verwenden.

Sobald die Kerze Nr. 3 schwarz ist und somit eine Ölkohleschicht gebildet hat, kann der Zündfunke darüber über den Isolatorfuß abfließen und für den eigentlichen Zündfunken steht dann nicht mehr genügend Zündenergie zur Verfügung. Auch die Kerze Nr. 1 sieht nicht so sauber aus. Besonders wenn der Isolatorfuß noch durch die 3 Elektroden quasi eingehüllt bzw. umhüllt ist. Das Gasgemisch kommt da nicht so ohne weiteres dran, als wenn nur eine Elektrode den Isolator abschirmt. Die 3 Elektroden nehmen zuviel Wärme weg. Die Kerzen kommen nicht auf Ihre Freibrenntemperatur.

Der Elektrodenabstand bei der 3 Massekerze dürfte auch geringer sein als bei der Ein- Masseelektrodenkerze. Folglich geringere Funkenstrecke. Nimm 4 neue W 5 DC und probiere es aus.

Joachim

ja, ich werde auch das machen - aber das vorliegende problem begann mit zündkerzen mit einem kontakt - dann hab ich nach rücksprache mit thomas koch höchstselbst !!! die dreier eingebaut, ohne dass sich was geändert hätte - und auf seiner shop seite kannst du seine meinung dazu auch direkt nachlesen - das ist offiziell:

https://tk-carparts.de/zuendkerze-ngk-bur6et-bur6et

vllt klärt ihr das mal untereinander

er hat die von dir empfohlenen ja auch noch im programm - allerdings findet man da die eignungsangabe für dj erst, wenn man den artikel anklickt

https://tk-carparts.de/zuendkerze-wr5dc-101000005ab

[Alexander]

Tausch die Kerze 3 gegen 4. Wenn es an der Kerze liegt müßte der Fehler ja mitwandern.
Ich glaube aber nicht das es an der Kerze liegt, sondern eher das die Kerze dir zeigt an welchem Zylinder das Problem liegt.
Hast du ein Infrarotthermometer?
Dann könntest du nach dem Start mal die Temperatur am Auspuff direkt am Zylinderkopf mal messen. Vielleicht zeigt sich da was auffälliges was uns weiter bringt.
Hattest du schon mal die Einspritzdüsen 1-2 gegen 3-4 getauscht?

[peer]

Tausch die Kerze 3 gegen 4. Wenn es an der Kerze liegt müßte der Fehler ja mitwandern.
Ich glaube aber nicht das es an der Kerze liegt, sondern eher das die Kerze dir zeigt an welchem Zylinder das Problem liegt.
Hast du ein Infrarotthermometer?
Dann könntest du nach dem Start mal die Temperatur am Auspuff direkt am Zylinderkopf mal messen. Vielleicht zeigt sich da was auffälliges was uns weiter bringt.
Hattest du schon mal die Einspritzdüsen 1-2 gegen 3-4 getauscht?

kerzentausch hat nichts ergeben - fehler bleibt
werde morgen mal infrarot temp messen - vllt hat er ja fieber
esd hab ich ja neu gekauft - einbau hat nix verändert
esd stecker tausch verändert ja auch nichts

du hast schon recht - es liegt an zylinder drei, bzw an den beiden linken - werde das gefühl nicht los, dass da was mit der saugleitung/den saugrohren bzw dem luftstrom und oder auch dem unterdruck nicht stimmt - nur was? - vom ansaugrohr über den luftfilter, den lmm, die hutze, die dk und den sammler ist alles ok - und die ansaugrohre sahen beim umbau des sammlers auch aus, wie rohre eben aussehen - da kann ja eigentlich nix sein - außer nem loch - die dichtungen sind dabei neu eingesetzt worden - ein loch da würde ja auf absprühen reagieren - aber von außen absprühen zeigt absolut keine reaktion: also ist alles dicht - also doch der benzindruck, der ja merkwürdigerweise nach wie vor auf 2,0 bar hängen bleibt - in meinem messprotokoll aus dem sommer 2021 steht, dass der benzindruck da auf 2,5 bar anstieg, sowohl bei unterdruck ab, als auch bei motor aus - und auf 2,2 bar bei drehzahl - das passiert jetzt nicht mehr - hängt konsequent bei 2,0 bar... - ich weiß, ich weiß... - eher unbedenklich... - passt eigentlich nicht zum fehler... - aber da stimmt doch was nicht...

morgen kommt der hjs kat raus (kabelbaum) und wird auch mechanisch abgeklemmt (luftventil, ...)
dann werde ich die massepunkte hinter der standheizung bearbeiten
vllt gelingt mir ja auch die kleine disco lightshow mit den led an der esd
und/oder ein clip mit der zündkerze
...

[burger]

Hast du mal den Unterdruck an der Leitung zur Benzinpumpe gemessen?

[peer]

Hast du mal den Unterdruck an der Leitung zur Benzinpumpe gemessen?

ähem - du meinst bestimmt die leitung zum benzindruckregler

ja: 200mbar im stand/leerlauf, auf 400 bis 600mbar steigend bei drehzahl

[peer]

zwischenstand

zündfunke konstant - setzt nicht aus beim stottern
esd fällt auch nicht aus - led am srecker flackert konstant
hjs komplett ab: ändert nix

[Alexander]

Ok, fassen wir zusammen: (alles in dem Moment bei dem der Motor unrund läuft)
Zündfunke am 3. Zylinder immer da
ESD wird angetaktet

Trotzdem ändert sich der unrunde Motorlauf nicht wenn du den Stecker von der ESD abziehst.
Bedeutet es ändert sich nix.
Was wiederum heißt, entweder ist die ESD permanent offen zu diesem Zeitpunkt oder der Zylinder arbeitet einfach nicht mit weil er keine Kompression aufbaut.

Ändert sich eigentlich der Motorlauf wenn du den Stecker von der Zündkerze des 3. Zylinders abziehst? (steht bestimmt irgendwo)

[peer]

Ändert sich eigentlich der Motorlauf wenn du den Stecker von der Zündkerze des 3. Zylinders abziehst? (steht bestimmt irgendwo)

geringfügig - wirklich nur sehr wenig - etwas mehr, als das abziehen der esd stecker - das ist beim 1. zylinder aber auch so...

[Luchs]

Tausch die Kerze 3 gegen 4. Wenn es an der Kerze liegt müßte der Fehler ja mitwandern.

kerzentausch hat nichts ergeben - fehler bleibt

du hast schon recht - es liegt an zylinder drei, bzw an den beiden linken -

ist doch klar, dass der Fehler mitwandert wenn er die verrußte und nicht richtig funkende Kerze von Zyl. 3 nach Zyl. 4 tauscht. Ob nun der Zylinder 3 nicht mitarbeitet oder der 4. kann man am Lauf doch gar nicht merken. Das Fehlerbild ist dasselbe. Mach endlich neue und vor allem die richtigen Ein- Elektrodenkerzen W5 DC oder W6 DC rein. Warum wurde schon mehrfach deutlich erklärt.

Joachim

[Alexander]

Ob nun der Zylinder 3 nicht mitarbeitet oder der 4. kann man am Lauf doch gar nicht merken.

Wenn man den Kerzenstecker abzieht aber schon.
Von mir aus kann er aber auch gerne alles noch mal mit neuen Kerzen testen. (Ich würde dem verrusten Ding auch nicht mehr trauen)

[peer]

zwischenstand

zündfunke konstant - setzt nicht aus beim stottern
esd fällt auch nicht aus - led am srecker flackert konstant
hjs komplett ab: ändert nix

das ist soo frustrierend und kalt und hagel und gewitter

nochmal ein anderes hjs kat steuergerät eingesetzt - ändert nix
dann den hjs kat kabelbaum komplett vom motor getrennt (ventil, sensoren, stecker, ...) - luftleitung verschlossen - ändert nix
dann auch nochmal den bkv unterdruck am sammler abgezogen und verschlossen - ändert nix

dann zylinder 3 kerze raus und draußen mit massekabel wieder an den kerzenstecker angeschlossen - blitzt sauber durch - kein aussetzer
interessant ist es, den funken zu beobachten - er wandert die drei anschlüsse durch - wechselt da hin und her - aber setzt nicht aus - leider hab ich auf dem video den kamerawinkel zu steil gewählt, weshalb man den hinteren kontakt nicht sieht... - aber der funke ist wirklich konstant! - schwöre!

https://www.dropbox.com/s/iu5016v8s0jqo ... e.mp4?dl=0

dann led an den stecker der esd am zylinder 3 angeschlossen - die blinkt konstant durch, auch wenn er stottert - allerdings kann man das auf den videos und auf dem handy nicht sehen - ist der bildschirm "zu langsam"? - in natura ist da kein aussetzen zu sehen (wir haben zu zweit gekuckt)

dann standheizung gelöst und massepunkte dahinter bearbeitet - losgeschraubt - alle ösen blank geschmirgelt - blech an der karosserie war nicht blank - also die letzten 35 jahre nur schraubengewinde als masseverbindung - kabel etc sah alles sehr gut aus - war ja auch gut geschützt hinter der standheizung - alles wieder dran - auch neues masseband da befestigt (leider zu kurz) - ändert alles nix

IMG_20230327_124157.jpg

dann nochmal zündung kontrolliert - auch stecker an der spule zum leerlaufsteuergerät getrennt - steht sauber auf 10ºvot

[peer]

Ob nun der Zylinder 3 nicht mitarbeitet oder der 4. kann man am Lauf doch gar nicht merken.

Wenn man den Kerzenstecker abzieht aber schon.
Von mir aus kann er aber auch gerne alles noch mal mit neuen Kerzen testen. (Ich würde dem verrusten Ding auch nicht mehr trauen)

so sah die kerze am zylinder 3 heute aus:

IMG_20230327_090319.jpg