Alexander hat geschrieben: ↑26.03.2023, 11:13
Tausch die Kerze 3 gegen 4. Wenn es an der Kerze liegt müßte der Fehler ja mitwandern.
kerzentausch hat nichts ergeben - fehler bleibt
du hast schon recht - es liegt an zylinder drei, bzw an den beiden linken -
ist doch klar, dass der Fehler mitwandert wenn er die verrußte und nicht richtig funkende Kerze von Zyl. 3 nach Zyl. 4 tauscht. Ob nun der Zylinder 3 nicht mitarbeitet oder der 4. kann man am Lauf doch gar nicht merken. Das Fehlerbild ist dasselbe. Mach endlich neue und vor allem die richtigen Ein- Elektrodenkerzen W5 DC oder W6 DC rein. Warum wurde schon mehrfach deutlich erklärt.
Joachim
ähm nein - ich schrieb: der fehler bleibt - wandert also nicht mit - egal wie ich die kerzen hin und her tausche - kann auch die ganz alten nehmen, die nur einen kontakt haben und mit denen der fehler anfing - ändert alles nichts - der fehler (also das stottern) bleibt unverändert und vom kerzenwechseln völlig unbeeindruckt
dass zylinder 3 nicht mitmacht kann man am besten daran merken, dass man den esd stecker da abziehen kann - es ist praktisch kein unterschied zu spüren - im gegensatz dazu kann man den stecker der esd 4 nicht einfach so abziehen - dann geht der motor in die knie und fast aus - das ändert sich auch nicht, wenn man die esd stecker 3 und 4 vertauscht
auch wenn ich den kerzenstecker 3 abziehe passiert nicht viel - aber das ist deutlich zu merken - der motor läuft etwas unrunder und einen tuck langsamer - aber das war schon immer so, also auch letztes jahr oder vor 5 jahren - die kerzenstecker an 1 und 3 konnte man immer schon abziehen, ohne dass das einen großen unterschied machte - im gegensatz zu 2 und 4 - da geht der motor deutlich in die knie
aber der fehler bleibt und hält sich nach wie vor hartnäckig versteckt
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
das ganze ist nur noch schwer zu fassen und erfordert einiges an kondition - und ich begreife es schon lange nicht mehr - nicht nur hier im forum, auch vor ort beschäftigen sich mittlerweile einige leute damit, die man durchaus als fachleute bezeichnen kann, mit jahrzehntelanger erfahrung, bulli faher, kfz meister, werkstätten, techniker, ...
alle rätseln
ich verzweifele
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Nicht verzweifeln! Jetzt hast du bis hierher durchgehalten, nun wollen wir auch die Lösung wissen.
14Feuerwehr245 hat geschrieben: ↑19.03.2023, 12:00
Im Kaltlauf alles wie es soll
Nach einer kleinen Rundfahrt unrunder Motorlauf mit Leistungsverlust, Aussetzer und die Regelung die versucht zu regeln.Drehzahlabfall und wieder anheben und das ständig.
Das bringt mich noch auf eine Idee. Der Kopf hat evtl einen Riss. Im kalten (und beim Kompressionstest) ist der Riss noch dicht genug, dass es hier nicht stört, bei warmen Motor könnte sich der Riss öffnen (evtl zwischen den Ventilen oder am Kerzengewinde, sieht man nicht). Oder der Kopf ist nicht fest genug (Aber dann müsstest du eigentlich Kühlwasserverlust haben). Hast du die Kompression mal direkt nach einer Fahrt getestet?
burger hat geschrieben: ↑27.03.2023, 17:56
Nicht verzweifeln! Jetzt hast du bis hierher durchgehalten, nun wollen wir auch die Lösung wissen.
14Feuerwehr245 hat geschrieben: ↑19.03.2023, 12:00
Im Kaltlauf alles wie es soll
Nach einer kleinen Rundfahrt unrunder Motorlauf mit Leistungsverlust, Aussetzer und die Regelung die versucht zu regeln.Drehzahlabfall und wieder anheben und das ständig.
Das bringt mich noch auf eine Idee. Der Kopf hat evtl einen Riss. Im kalten (und beim Kompressionstest) ist der Riss noch dicht genug, dass es hier nicht stört, bei warmen Motor könnte sich der Riss öffnen (evtl zwischen den Ventilen oder am Kerzengewinde, sieht man nicht). Oder der Kopf ist nicht fest genug (Aber dann müsstest du eigentlich Kühlwasserverlust haben). Hast du die Kompression mal direkt nach einer Fahrt getestet?
wir haben alle zylinder einem drucktest unterzogen - weiß nicht, wie hoch der druck des kompressors war, aber 5bar bestimmt - alle zylinder waren 100% dicht - da hätte man doch was merken müssen - außerdem stimmt die beschreibung nicht ganz - er hat auch schon vor dem beginn der rundfahrt gestottert - und freitag auch beim kaltstart - tendenziell eher, wenn er warm ist, aber nicht wirklich eindeutig - und vor allem nicht immer
außerdem: wieso ist dann bei drehzahl am tester immer alles wieder in bester ordnung? - und da hing er bestimmt immer ne halbe stunde dran...
kein kühlwasserverlust
auch kein kühlwasserüberdruck (passiert ja manchmal, bei motorinternen undichtigkeiten)
kein ölverlust
kein sprit im öl
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
ich weiß nicht was du von uns hier noch erwartest aber ein Benzinmotor der Zündfunken, Sprit und Kompression hat MUSS laufen und damit meine ich jeden einzelnen Zylinder. Was anderes kann es nicht sein.
Zitat: dann zylinder 3 kerze raus und draußen mit massekabel wieder an den kerzenstecker angeschlossen - blitzt sauber durch - kein aussetzer
Gar nichts blitzt sauber durch. Mal funkt es innen nur ganz leicht, dann wieder mal außen kräftiger, mal wieder schwächer, u.s.w.
Wenn die Kerze von Zylinder 3 raus war schüttelt der Motor genauso wie vorher. D.H. der Zylinder 3 arbeitet genauso wenig, wie wenn eine Kerze drin wäre und die Kerze taugt nichts. Hast Du nun die verrußte Kerze von Zyl. 3 nun in Zyl. 4 drin, wie Du geschrieben hast gewechselt ?
Oder den Test mit der verrußten Kerze Zyl. 3 gemacht die eh nicht richtig funkt? Oder den Test mit der Kerze aus Zyl. 4 die eigentlich noch gut aussah?
Wenn ich da nun eine vernünftige Antwort bekomme, bestelle ich 4 neue Kerzen auf meine Kosten und schicke Sie Dir zu. Ich bin mir nur nicht 100 % sicher, ob nun W5 DC oder lieber W6 DC. Die W6 DC haben einen geringeren Wärmewert, führen die Wärme also nicht so gut ab und reinigen sich früher. Wäre für Kurzstrecke oder Stadtverkehr evtl günstiger.
Einfach mal so aus der Hüfte geschossen. Gibt es ein Problem beim Auslass des Zylinders in den Auspuff. Einen sogenannten Blow Effekt. Wo sich verbrannte Abgase zurücksaugen und die Kerze verschmutzen? Eventuell Zylinderkopfspiel zum Auslass zu gross, verschliessen oder so?
pipolino666 hat geschrieben: ↑27.03.2023, 20:02
Salut peer,
Einfach mal so aus der Hüfte geschossen. Gibt es ein Problem beim Auslass des Zylinders in den Auspuff. Einen sogenannten Blow Effekt. Wo sich verbrannte Abgase zurücksaugen und die Kerze verschmutzen? Eventuell Zylinderkopfspiel zum Auslass zu gross, verschliessen oder so?
Gruess Pipo
nicht dass ich wüsste - aber da fällt mir was ein:
wenn die krümmer da an den flanschen, wo die rohre zusammenkommen, eine "verjüngung" haben, dann ist das doch das, was du meinst? - nur soz ein stückchen weiter "unten" - und wenn das so ist, dann könnte es da doch auch so einen rückstau geben?!... - hatte das mal mit der werkstatt beim einbau diskutiert und da wurde mir gesagt, dass das nur im leistungsbereich auffallen würde - also bei drehzahl und oder bergauf oder so - nicht im standgas...
und ich bin damit ein 3/4 jahr rumgefahren, ohne dass was zu merken war...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Falls ich es überlesen habe bei der Menge an Beiträgen aber hast du mal versucht ihn laufen zu lassen komplett ohne Abgasanlage. Vielleicht ist ja was zusammengefallen hat sich zugesetzt und erzeugt Zuviel Gegendruck
burger hat geschrieben: ↑27.03.2023, 19:07
ein Benzinmotor der Zündfunken, Sprit und Kompression hat MUSS laufen und damit meine ich jeden einzelnen Zylinder.
Wenn man das nicht glaubt oder wahrhaben will fängt man an den Fehler in der Abgasanlage zu suchen. Was kommt als nächstes?
burger hat geschrieben: ↑27.03.2023, 19:07Ein Benzinmotor der Zündfunken (zum halbwegs richtigen Zeitpunkt), Sprit (im halbwegs richtigem Verhältnis zur vorhandenen Luftmenge) und (halbwegs ausreichend) Kompression hat MUSS laufen und damit meine ich jeden einzelnen Zylinder. Was anderes kann es nicht sein.
Ich habe dein Zitat mal noch ein wenig ergänzt.
Zündfunken zur richtigen Zeit kann ja nur für alle 4 Zylinder stimmen oder nicht.
Kompression und Kraftstoffmenge (ist ja kein Vergaser) kann durchaus variieren.
Alexander hat geschrieben: ↑27.03.2023, 11:51
Ok, fassen wir zusammen: (alles in dem Moment bei dem der Motor unrund läuft)
Zündfunke am 3. Zylinder immer da
ESD wird angetaktet
Trotzdem ändert sich der unrunde Motorlauf nicht wenn du den Stecker von der ESD abziehst.
Bedeutet es ändert sich nix.
Was wiederum heißt, entweder ist die ESD permanent offen zu diesem Zeitpunkt oder der Zylinder arbeitet einfach nicht mit weil er keine Kompression aufbaut.
Ändert sich eigentlich der Motorlauf wenn du den Stecker von der Zündkerze des 3. Zylinders abziehst? (steht bestimmt irgendwo)
Anknüpfend an die Aussage vom Alexander...
"Was wiederum heißt, entweder ist die ESD permanent offen zu diesem Zeitpunkt oder der Zylinder arbeitet einfach nicht mit weil er keine Kompression aufbaut."
oder das Kraftsoffgemisch ist nicht ausreichend zündfähig, da zu inhomogen im Zylinder.
Wurde die ESD denn auch schon mal ausgebaut und sich deren Spritzbild angeschaut? Zerstäubt die noch sauber oder läuft da der Kraftstoff eigentlich nur noch durch? Die ESDs von Zyl. 3 & 4 mal vertauscht - nicht nur das Kabel umgesteckt, geht der Fehler dann mit?
peer hat geschrieben: ↑27.03.2023, 18:44
... weiß nicht, wie hoch der druck des kompressors war, aber 5bar bestimmt ...
also 5 bar kompression ist halt eigentlich echt Schlecht bei einem DJ, sollte eigentlich bei 12-14bar liegen, ggf. etwas niedriger bei einem schon länger laufenden Motor.
Das wird jetzt nicht dein Problem lösen, aber sollte man mal im Auge behalten für eine eventuelle Revision irgendwann.
Pipos idee mit den Ventilen finde ich recht interessant, vielleicht mal die Ventildeckel abnehmen und die Kipphebel anschauen bzw. ggf. eine Grundeinstellung machen.
da ist jetzt aber alles aus dem Zusammenhang gerissen, vielleicht erst lesen. Kompression passt und offen stehende Ventile führen zu massivem Kompressionsverlust, da kriegt man keine 11bar mit hin.
Marcus da geb ich dir recht. Aber wenn beim 3. Zylinder was dicht ist was aufgrund der Bauform möglich ist, nützen dir Sprit Funken und Luft nix wenn er das alles nicht los wird oder liege ich da falsch ?
Wenn die Kompression scheisse ist dann auch nicht Andreas wurde ja wohl schon ausgeschlossen wenn ich es richtig gelesen habe
burger hat geschrieben: ↑28.03.2023, 10:41
da ist jetzt aber alles aus dem Zusammenhang gerissen, vielleicht erst lesen. Kompression passt und offen stehende Ventile führen zu massivem Kompressionsverlust, da kriegt man keine 11bar mit hin.
naja, wenn gesagt wird "kompression passt" und im selben Satz steht was von 5 bar, dann werd ich da eher skeptisch ;)
da nun alles getauscht, geprüft und gewechselt wurde, muss man halt leider echt anfangen in den Krümmeln zu suchen. Mit so einer Liste an Reparaturen und Tausch-Teilen, sollte der Motor eigentlich laufen und es wird am Ende etwas ganz Banales sein, aber diese Banalität muss man halt jetzt finden...
aalex hat geschrieben: ↑28.03.2023, 11:13
naja, wenn gesagt wird "kompression passt" und im selben Satz steht was von 5 bar, dann werd ich da eher skeptisch ;)
da nun alles getauscht, geprüft und gewechselt wurde, muss man halt leider echt anfangen in den Krümmeln zu suchen. Mit so einer Liste an Reparaturen und Tausch-Teilen, sollte der Motor eigentlich laufen und es wird am Ende etwas ganz Banales sein, aber diese Banalität muss man halt jetzt finden...
da steht er hat einen Druckverlusttest mit 5 Bar gemacht, das ist kein Kompressionstest. Daher mein Hinweis doch erst zu lesen
Kompression ist wohl 11bar, steht auch irgendwo.
Turbofeind hat geschrieben: ↑28.03.2023, 10:51
Mahlzeit
Marcus da geb ich dir recht. Aber wenn beim 3. Zylinder was dicht ist was aufgrund der Bauform möglich ist, nützen dir Sprit Funken und Luft nix wenn er das alles nicht los wird oder liege ich da falsch ?
Wenn die Kompression scheisse ist dann auch nicht Andreas wurde ja wohl schon ausgeschlossen wenn ich es richtig gelesen habe
peer hat geschrieben: ↑27.03.2023, 18:44
... weiß nicht, wie hoch der druck des kompressors war, aber 5bar bestimmt ...
also 5 bar kompression ist halt eigentlich echt Schlecht bei einem DJ, sollte eigentlich bei 12-14bar liegen, ggf. etwas niedriger bei einem schon länger laufenden Motor.
Das wird jetzt nicht dein Problem lösen, aber sollte man mal im Auge behalten für eine eventuelle Revision irgendwann.
Pipos idee mit den Ventilen finde ich recht interessant, vielleicht mal die Ventildeckel abnehmen und die Kipphebel anschauen bzw. ggf. eine Grundeinstellung machen.
oh leute :-/
die 5 bar sind vom kompressor der werkstatt, der hinter dem drucktester lief - können auch 3, 4 oder 6 sein - der tester wird so eingestellt, dass er druckabweichungen misst, wenn man den kompressordruck auf den zylinder gibt - ich bin kein fachmann und kann die entsprechenden begriffe nicht nennen, aber mit der kompression am zylinder hat das nichts zu tun - wir haben dann jeden zylinder auf ot gestellt und den druckterster dann im kerzengewinde eingeschraubt und angeschlossen - das testgerät hat 2 bis 5% abweichungen festgestellt - im prinzip werte, wie bei einem neuwagen - das bedeutet, dass die ventile zumindest schließen, wenn die zylinder ot stehen - zusammen mit der kompression, die ja bei allen zylindern auf über 11bar ging lässt sich sagen, dass der motor ventilmäßig und zylinder/kolbenmäßig dicht ist
und die ventildeckel hatten wir ab und die ventile haben wir neu eingestellt - also die kontermuttern gelöst alles entspannt, stößel/ventile/kipphebel auf gängig geprüft - dann wieder zusammengesetzt und vorspannung eingestellt - ging alles problemlos - bedeutet, dass auch das keinen fehler hat...
der dj muss laut vag rlf einen kompressionsdruck von 11 - 14 bar haben
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
burger hat geschrieben: ↑27.03.2023, 19:07
ich weiß nicht was du von uns hier noch erwartest aber ein Benzinmotor der Zündfunken, Sprit und Kompression hat MUSS laufen und damit meine ich jeden einzelnen Zylinder. Was anderes kann es nicht sein.
na ein wunder natürlich
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
habe vorhin einfach mal das leerlaufsteuergerät abgesteckt und den motor dann gestartet - es ändert sich nichts - motor läuft und stottert völlig unbeeindruckt genau so wie mit aufgestecktem leelaufsteuergerät
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Ich würde mal die Ansaugbrücke auf der linken Seite abnehmen und mir genau den Einlasskanal anschauen. Und das Thema Sprit ist auch noch nicht ganz durch. Hast du mal die Düse von Zyl3 in ein Gefäß umgeleitet und mal die Menge gemessen/dir das Spritzbild angeschaut?
burger hat geschrieben: ↑28.03.2023, 15:55
Ich würde mal die Ansaugbrücke auf der linken Seite abnehmen und mir genau den Einlasskanal anschauen. Und das Thema Sprit ist auch noch nicht ganz durch. Hast du mal die Düse von Zyl3 in ein Gefäß umgeleitet und mal die Menge gemessen/dir das Spritzbild angeschaut?
ja - das scheint eine kitzelige stelle zu sein - obwohl: habe die ansaugbrücke mehrfach abgesprüht - ganz besonders da links - reagiert von außen auf nix - das ist ein rohr - was soll das haben? - hole bald eine zweite aus dem keller und tausche das gegen das jetzt verbaute, auch wenn die beide genau gleich aussehen...
die esd ist neu - und verhält sich genau so, wie die alte davor
für so eine mengenmessung fehlen mir sollwerte - hatte alle draußen - spritzbild sieht kegelförmig aus und kommt im takt
und die led am abgezogenen stecker blinkt auch schön gleichmäßig - sowohl an esd 3 als auch an esd 4
und der zündfunke tanzt auch schön sauber und gleichmäßig
will davon aber keine filme hier einstellen, weil die verfilmte lightshow ja doch bloß zu fehlinterpretationen verführt - aber wir haben es uns zu zweit angesehen: keine aussetzer
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
peer hat geschrieben: ↑28.03.2023, 16:42
- das ist ein rohr - was soll das haben?
Mit der Einstellung findest du den Fehler nicht. Evtl sieht man dort Ruß oder etwas anderes, dass auf einen Riss o.ä. hindeuten könnte. Du kannst ja bis auf das Einlassventil schauen. Aber gut, die Möglichkeit eines Risses schließt du ja auch aus..
peer hat geschrieben: ↑28.03.2023, 16:42
- das ist ein rohr - was soll das haben?
Mit der Einstellung findest du den Fehler nicht. Evtl sieht man dort Ruß oder etwas anderes, dass auf einen Riss o.ä. hindeuten könnte. Du kannst ja bis auf das Einlassventil schauen. Aber gut, die Möglichkeit eines Risses schließt du ja auch aus..
ich schließe gar nichts mehr aus - aber ein riss müsste doch auf das absprühen reagieren?!... - da passiert aber nix - und als wir den sammler gewechselt haben, war das rohr ja schon halb draußen - haben es dabei natürlich angesehen und die dichtung neu aufgesetzt - kein riss oder sonstige auffälligkeiten zu erkennen - sieht aus wie ein rohr - also haben wir es wieder eingesetzt...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
So wie es Aussieht kannst du wirklich alles ausschliessen was die Verbrennung/korrektes Gemisch betrifft. Ich meine Russ öder Öl können die saubere Verbrennung auch hindern. Habt ihr daran schon gedacht? Eben, Abgase die zurück in den Brennraum kommen, Öl was in den Brennraum kommt. Vielleicht doch mal wieder neue Kerzen (und dann grad wieder die Orginalen) einsetzen und schauen wie lange es geht bis der Motor zu stottern beginnt...aber...
...langsam aber sicher ist dein dj ein Fall für die Autodoktoren....
Irgendwann kommt hoffentlich : Success, das Schwein ist gegessen...
Da muss einer ran, der keine Ahnung von der Vorgeschichte hat, hinlangt und fertig.. weil er nichts wusste :)
so sahen die kerzen heute aus - waren drei monate drin - nur probeläufe im stand, auf dem hof und zwei drei kurze probefahrten - ab und an mal 3 gegen 4 gewechselt - motor ist damit vllt 30 mal gelaufen - feine dünne schwarze rußschicht bis auf nr 4...
zündkerzen märz28.jpg
mit bosch wr5dc+ = ngk bpr7es stottert, ruckt und zuckt er genauso - auch mit den alten bpr7es
kein kerzenwechsel hat irgendeine veränderung bewirkt - fehler bleibt - wandert nicht mit
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
pipolino666 hat geschrieben: ↑28.03.2023, 18:06
Ich meine Russ öder Öl können die saubere Verbrennung auch hindern. Habt ihr daran schon gedacht? Eben, Abgase die zurück in den Brennraum kommen, Öl was in den Brennraum kommt.
haben wir - diskutieren gerade heiß, ob es tatsächlich sein kann, dass die kleine "verjüngung" unten an den krümmern so einen kleinen rückstau verursachen könnte - und wie wir das feststellen könnten, ohne gleich das ganze abgassystem zu demontieren
pipolino666 hat geschrieben: ↑28.03.2023, 18:06
Vielleicht doch mal wieder neue Kerzen (und dann grad wieder die Orginalen) einsetzen und schauen wie lange es geht bis der Motor zu stottern beginnt...aber...
hab ich heute gemacht - originale, je nach dem, wen man fragt - geht sofort weiter mit der stotterei - motor war schon warm - gefühlt läuft er etwas stabiler, aber von anfang an unrund und auch aussetzer - einzig das verdrehen der zündung bringt ihn dazu, ruhiger zu laufen...
pipolino666 hat geschrieben: ↑28.03.2023, 18:06
...langsam aber sicher ist dein dj ein Fall für die Autodoktoren....
es sind ja schon die örtlichen wbx benzinerflüsterer dabei...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
ich habe gestern Abend deine Leidensgeschichte gelesen und habe mich dann dazu entschlossen mich in diesem Forum anzumelden,
da ich denke dir helfen zu können.
Ich fahre selber im täglichen Einsatz einen WBX den ich selber neu aufgebaut habe. Im laufe der Jahre konnte ich einige Erfahrungen
Sammeln die ich dir gerne mitteilen wollte.
Als erstes habe ich deine Liste gesehen die du durchgearbeitet hast und bin auf eine Sache gestossen die ich dir unbedingt mitteilen wollte.
Meist spackt der WBX nämlich ab wenn er im Wasserkreislauf Luft zieht. Dann spinnt er im kalten Zustand.
Der blaue Thempo Senor im Wasserkreislauf am Thermostat ist UNBEDINGT zu tauschen! Kostenpunkt 10 Eu oder so.
Und kauf die gleich einen zweiten. Habe erst vor paar Tagen selber einen neuen verbaut und ihn wegen schlechter Verarbeitung dann
einige Zeit danach wieder tauschen müssen. Wenn das Ding spinnt läuft dein Motor total kacke!
Du schreibst du hättest ihn per Abziehen des Steckers getestet, aber das kann täuschen! Auch bei mir ging die Drehzahl runter obwohl der
Geber kaputt war. Du weisst ja nicht welche Werte das Steuergerät bekommt und was der Geber denn da an das Gerät weitergibt.
Mach also mal folgendes: Wechsel den blauen Geber beim Thermostat (aber nur wenn der Motor kalt oder eben nicht mehr so heiss ist sonst
verbrühst du dich)
Checke alle Schellen der Wasserschläuche auf Festigkeit und Dichtheit.
Wenn er dann wieder richtig läuft... Zündung einstellen.
Melde dich wenn das erledigt ist. Denke das wirds dann schon gewesen sein!
wenn ich mir Deine ganzen Beiträge so durchlese, stelle ich fest, dass Du das Problem mit ausgehendem Motor während der Fahrt, ruckeln, schlechten AU Werten quasi schon seit 2018 hast. Dann war das Problem mal zeitweise gelöst, weil es nur an den Zündkabeln lag, die ein Marder mal angebissen hatte. Dann hast Du mal den Hallgeber selber gewechselt, obwohl es da zwei verschieden große Varianten von Steckern gibt und ein Umbau nicht so einfach möglich ist.
Es könnte also durchaus ein Defekt am Hallgeber vorliegen, weil der nicht original so eingebaut ist und weil man da am Stecker herumfeilen muß etc. etc. Man weiß auch nicht, ob der dann komplett getauschte Zündverteiler überhaupt der richtige ist oder war.
Dann war mal die Zündverteilerkappe eben nicht in der Nase eingerastet, obwohl Du es anscheinend richtig gemacht hast. Der Meister in der Werkstatt hat den Fehler dann nach 4 Wochen Bastelei innerhalb 5 Minuten gefunden und nur geschmunzelt. Da sieht man doch, dass Du da nicht so korrekt arbeitest.
Dann wurde zigmal erklärt wie das mit dem Unterdruckschlauch für Spät- und Frühzündung funktioniert. Aber Du machst es lieber so wie es war und schließt bei beide Leitungen zusammen über ein T- Stück verbunden an die Unterdruckdose an , weil er bei Dir dann besser läuft als wenn richtig angeschlossen. Die Unterdruckleitung von der Drosselklappe kommt ausschließlich an die Frühverstellung. Die Unterdruckleitung vom Sammler ist über ein T-Stück mit dem Benzindruckregler verbunden und geht dann an die Spätverstellung. Du schließt es bewußt falsch herum an , weil es vorher so war und er bei Dir besser lief.
Du stellst die Zündung auf 10 Grad vor OT ein ohne den Spätschlauch vorher abzuziehen. Ist in diesen Fall auch egal, weil durch die beiden zusammengeschlossenen Unterdruckschläuche sowieso keine Spätverstellung stattfindet. Er läuft also im Standgas immer auf 10 Grad vor OT was im Prinzip auch nichts ausmacht, aber falsch angeschlossen ist es trotzdem. Es fragt sich , ob die Frühverstellung dann noch wirklich auf max. Frühverstellung geht oder von der immer noch wirkenden Spätdose, die ja nun am Unterdruck an der Drosselklappe hängt, sprich in die Gegenrichtung gezogen wird und die max. Frühverstellung nicht erreicht wird. Du stellts entgegen jeder Vernunft die Zündung auf noch mehr als 10 Grad ein und meinst der Motor läuft dann im Lerlauf runder. Die Zusammenhänge sind Dir nicht klar!
Du verwendest die 3 fach Masseelektroden, weil der Händler die so für den DJ empfiehlt und nach seiner Aussage es kein Unterschied macht, ob graue oder grüne Zündspule. Der Händler stellt zudem ein falsches Bild der Kerze mit nur einer Masselektrode ein, liefert aber die 3 Masse Elektrode die man nur mit der grünen Zündspule verwendet werden soll. Du weißt immer noch nicht, ob Du die grüne Zündspule oder die graue drin hast, weil Du den Aufkleber nicht finden kannst.
Du machst nun schon seit bald 4 Jahren an dem Motor herum. Mit mehr oder weniger gutem Ergebnis. Mal machst Du was, was geraten wurde, wenn es dann nicht klappt, dann ergibt sich wieder ein neues Problem was vorher nicht da war und man kommt über Benzinpumpe, OT Punkt Markierung, Kipphebel, Benzindruck, Einspritzdüsen, Kabel, Verteilerfinger, Auspuff, Kat, Kabelbaum vom hundertsten ins tausendste.
Man muß leider feststellen, dass es Leute wie Du gibt, die wollen es immer ganz genau wissen, machen es dann aber trotzdem immer anders und haben auch eine Erklärung dafür oder suchen nach einer Erklärung für Ihr neues Problem was Sie selbst produziert haben. Wir hatten in der Berufsschule auch so einen, der immer alles besser machen wollte, sich aber letztlich immer verzettelt hat und sich selbst ein Bein gestellt hat, weil er in der vorgegebenen Zeit einfach nicht fertig wurde. Man sagt auch beratungsresistent oder chaotisch dazu, weil diese Leute immer wieder auf eine andere Idee kommen und dabei das eigentliche Ziel oder Problem aus den Augen verlieren. Bei Dir kann man höchstens noch den Durchhaltewillen und die Hartnäckigkeit hervorheben, denn jeder andere hätte schon lange den Mut verloren und die Sache hingeschmissen.
Es kann einfach nicht sein, dass man so ein einfaches Motörchen nicht zu Laufen bringt, obwohl schon so viel daran herumgedoktort wurde. Wie Burger schon schrieb: ´´Wenn Zündfunken, Sprit und Kompression da ist, muss so ein Motor laufen´´. Da wird nicht systematisch vorgegangen, mal nach Gutdünken dies oder das getauscht, hier mal ein Kabel abgezogen und woanders aufgesteckt und vor allem nicht sorgfältig vorgegangen.
Wenn einem die Erfahrung fehlt, man nicht weiß wo Klemme 15 an der Zündspule ist, wie eine Zündlichtpistole angeschlossen wird, man Zündkabel mit Kabelbindern zusammenbindet, Sachen bewußt verkehrt anschließt und hinzugezogene andere Bekannte das Problem auch nicht lösen können, dann empfehle ich den Gang in eine Werkstatt die bisher VW Busse repariert hat und einen dickeren Geldbeutel mitzunehmen.
Das der blaue Temperaturgeber unspezifizierbare Symtome verursachen kann ist aber unter allen WBX Fahrern bekannt. Dass er den nicht gewechselt oder zumindest die Widerstände überprüft hat (ich gucke jetzt nicht nochmal nach) kann ich mir nicht vorstellen.
Schrottschrauber hat geschrieben: ↑29.03.2023, 13:08
Meist spackt der WBX nämlich ab wenn er im Wasserkreislauf Luft zieht. Dann spinnt er im kalten Zustand.
Der blaue Thempo Senor im Wasserkreislauf am Thermostat ist UNBEDINGT zu tauschen! Kostenpunkt 10 Eu oder so.
Und kauf die gleich einen zweiten. Habe erst vor paar Tagen selber einen neuen verbaut und ihn wegen schlechter Verarbeitung dann
einige Zeit danach wieder tauschen müssen. Wenn das Ding spinnt läuft dein Motor total kacke!
Du schreibst du hättest ihn per Abziehen des Steckers getestet, aber das kann täuschen! Auch bei mir ging die Drehzahl runter obwohl der
Geber kaputt war. Du weisst ja nicht welche Werte das Steuergerät bekommt und was der Geber denn da an das Gerät weitergibt.
Mach also mal folgendes: Wechsel den blauen Geber beim Thermostat (aber nur wenn der Motor kalt oder eben nicht mehr so heiss ist sonst
verbrühst du dich)
Checke alle Schellen der Wasserschläuche auf Festigkeit und Dichtheit.
Wenn er dann wieder richtig läuft... Zündung einstellen.
hi
thx für die tips - habe zufällig heute den blauen tempfühler getauscht gleicher gedanke dabei geht ja immer ein bisschen wasser verloren - es bleibt eine luftblase, die er erstmal durchziehen muss - da das aber nicht die "höchste" stelle im wasserkreislauf ist, dürfte das eigentlich kein problem sein
wie bei dem, den ich schon vor ein paar wochen gewechselt habe, muss ich hinterher aber leider sagen, dass er im wasserbad hier zu hause und am multimeter keine anzeichen auf fehler aufweist - kalt so zwischen 1,7 bis 2,0 kΩ, warm so 350Ω bis 500Ω - interessant fände ich, ob jemand wohl weiß, bei welchem wert das steuergerät schaltet
den wasserkreislauf habe ich abgedrückt (1,5 bis 2,0 bar) - alles dicht - das letzte mal hab ich afair irgendwann 2021 wasser nachfüllen müssen...
der fehler lässt sich von dieser maßnahme leider genauso wenig beeinflussen, wie von allem, was ich da seit 4 monaten so mache und tue
Zuletzt geändert von peer am 29.03.2023, 16:58, insgesamt 1-mal geändert.
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
so - hier nochmal zwei videos von heute - habe den blauen tempfühler nochmal gewechselt - ändert nix - auf den videos hört man imo deutlich, dass er mal stottert, mal nicht - und das ändert sich jeweils schlagartig - das zweite video ist ca 5 min später aufgenommen - der motor lief die ganze zeit - und alles hat sich nicht wirklich verändert - aber hört selbst
Öffnen des Kühlkreislaufes. Auch die Kritik von Luchs würde ich mir durch den Kopf gehen lassen. Wie läuft den der Motor im Notlaufprogramm, sprich wenn der blaue Temperatursensor gezogen wurde?
Lass dieses im Stand laufen lassen. Die Leerlaufregelung des DJ kann zig Fehler haben, suchen wir nun einen Fehler der nur mit dem Leerlauf zu tun hat oder Aussetzer/fehlende Leistung während der Fahrt? Das muss man unbedingt unterscheiden für die Fehlersuche.
und, ich meine hier mal noch gelesen zu haben dass es nicht drauf ankommen soll ob die Einspritzdüsenkabel 1-4 richtig gesteckt sind oder nicht. Meiner Meinung kommt es drauf an...schau mal dieser Link...kommt auch von einem Nutzer aus diesem Forum...
pipolino666 hat geschrieben: ↑29.03.2023, 18:01
und, ich meine hier mal noch gelesen zu haben dass es nicht drauf ankommen soll ob die Einspritzdüsenkabel 1-4 richtig gesteckt sind oder nicht. Meiner Meinung kommt es drauf an...schau mal dieser Link...kommt auch von einem Nutzer aus diesem Forum...
der DJ steuert, im Vergleich zum MV, die Düsen ja einzeln an.
Hast du das Steuergerät mal getauscht? Evtl hat der Ausgang einen Wackelkontakt.
Eine 12V LED kannst mal an den Stecker halten die ist schnell genug den Takt zu zeigen. Grobe Aussetzer wirst dann sehen.
Viele Grüße
Achim
hab jetzt 12v led gekauft - wie meinst du das mit dranhalten? - stecker abziehen und dann direkt beide diodenkontakte an den stecker? - natürlich "richtigrum"..., wobei sich die frage stellt, welches kabel da eigentlich plus ist - es gibt rot/weiß und schwarz/weiß...
steuergeräte hab ich mittlerweile drei - machen alle dasselbe - also vermute ich, dass das problem eher nicht am oder im steuergerät liegt
und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?
ich bin der Meinung, er hat nach wie vor die Unterdruckschläuche für die Spät- und die Frühverstellung nicht richtig angeschlossen. Er verbindet nämlich das T- Stück mit dem Frühschlauch anstatt mit dem Spätschlauch. Deshalb funktioniert das mit dem Benzindruck auch nicht so ganz.
Nochmal: der Frühschlauch kommt von dem Anschluß an der Drosselklappe hinten am Motor bzw. mehr an der getriebeseitigen Seite wenn man vor dem Motor steht. Dieser führt dann direkt an die Rückseite der Unterruckdose zum Anschluß der Frühverstellung. Den Anschluß sieht man nicht sofort und sitzt hinten an der konusförmigen Dose leicht schräg. Die Leitung Ist ca. 40 cm lang, ein starres Kunststoffröhrchen was mit flexiblen Gummischlauchstücken aufgesteckt wird. Kann man also aufgrund der Länge nicht verwechseln. Da kommt nichts weiter dazwischen.
Der Spätschlauch kommt unten vom Luftsammler gleich neben der Unterdruckdose. Ein ca.10 cm langer Gummischlauch führt zu einem T- Stück. Davon zweigt ein weiterer Gummischlauch ca. 5 cm zum Benzindruckregler ab und ein weiterer ca. 5 cm lang zum Spätanschluß der Dose der gleich von vorne oben erkennbar ist.
Dann stellt man lt. VW die Zündung beim DJ bei abgezogenen Spätschlauch und überbrückten DSL auf 10 Grad v. OT lt. Markierung ein. Die Drehzahl sollte etwas höher so bei 850 U/min liegen. Dann steckt man den Spätschlauch auf, das DSL an und die Drehzahl sinkt dann auf ca. 800 U/min, weil die Spätverstellung den Zündzeitpunkt nun auf 5 Grad vor OT zurückzieht. Die Zündung kommt praktisch immer etwas zu spät. Das DSL, Zigarre oder was auch immer hat nun die Möglichkeit, wenn die Drehzahl beim Einschlagen der Servolenkung oder anderer Verbraucher noch weiter unter 800 U/min absinkt den Zündzeitpunkt wieder mehr in Richtung 10 Grad zu verschieben und damit die Drehzahl wieder zu erhöhen und zu stabilisieren.
Mit Benzin 95 oder 98 Oktan hat dies nichts zu tun. Nur wenn man ständig nur 95 Oktan tankt, dann stellt man gleich auf 5 Grad v. OT ein und die Spätverstellung zieht dann nochmals 5 Grad zurück auf OT. Ein Motorklingeln soll dabei vermieden werden und man verbraucht natürlich auch mehr Benzin im Leerlauf.
Oder: Man lässt den Spätverstellquatsch weg und stellt bei abgezogenem Spätschlauch, DSL überbrückt und mit einer Schraube verschlossenem Schlauch gleich auf 10 Grad v. OT und ca. 800 U/min ein und lässt es so. Dann DSL wieder zusammenschließen. Dadurch läuft der Motor immer auf 10 Grad vor OT im Leerlauf und ist somit auch sparsamer im Verbrauch und zieht auch besser an. Die Frühverstellung geschieht dann bei steigender Drehzahl ab 1200 U/min durch die Frühverstellung im Zündverteiler wie gehabt.
ich hab mir die Verlegung der Schläuche im Video angesehen. Soweit ist es nun richtig angeschlossen. Nur die Leitungen sind doch viel zu lang. Warum nimmt denn VW den dünnen Kunsstoffschlauch und nur kurze 3 cm Gummischlauchverbinder? Der Unterdruck ist doch so minimal, dass es den großen und viel zu langen Schlauch doch zusammenzieht! Die Verlegung des Spätschlauches ist viel zu lang.
Vom Sammler geht man mit dem Gummischlauch gleich zwischen der Verteilerkappe und der Unterdruckdose durch, zum T- Stück und weiter zum Benzindruckregler und zum Spätsansschluß. Das sind 10 cm und noch mal ca. 2 mal 5 cm Länge. Beim Peer sind das insgesamt 40 cm im langen Bogen geführt.
Der Frühschlauch geht auch erst 30 cm lang im Kunstoffrohr und dann nochmal 30 cm Gummischlauch zum Frühanschluß.
Was soll eigentlich dieser Minibenzinfilter oben rechts der halb mit Sprit und halb mit Luft gefüllt ist ??? Muß das so oder ist das wieder eine eigene Idee? Normalerweise sitzt der doch unterhalb des Fahrzeugs direkt an der Benzinpumpe und hat etwa die Größe einer Coladose!
Joachim
Zuletzt geändert von Luchs am 29.03.2023, 19:46, insgesamt 1-mal geändert.
pipolino666 hat geschrieben: ↑29.03.2023, 18:23und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?
Uff, ihr macht mich sprachlos. Natürlich spritzt die Digijet jeden einzelnen Zylinder zur jeweils richtigen Zeit ein. Wie alle Einspritzmotoren. Deswegen kann man die Stecker auch nicht vertauschen. Kann man schon, sollte man aber nicht. Wie soll denn ein Motor wohl laufen bei dem sich eine Benzinpfütze vor dem Einlassventil sammelt. Also das wird hier gerade nicht besser je mehr Leute mit einsteigen.
pipolino666 hat geschrieben: ↑29.03.2023, 18:23und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?
Uff, ihr macht mich sprachlos. Natürlich spritzt die Digijet jeden einzelnen Zylinder zur jeweils richtigen Zeit ein. Wie alle Einspritzmotoren. Deswegen kann man die Stecker auch nicht vertauschen. Kann man schon, sollte man aber nicht. Wie soll denn ein Motor wohl laufen bei dem sich eine Benzinpfütze vor dem Einlassventil sammelt. Also das wird hier gerade nicht besser je mehr Leute mit einsteigen.
Markus...bitte nicht vertauschen...die Aussage kommt von peer nicht von mir...ich habe nur seine Aussage zitiert...könnte ja eine Erklährung sein wenn er die Stecker vertauscht haben könnte...
Ich glaube es geht uns allen gleich...wir wollen alle nur dass der T3 sauber läuft...es könnte ja unserer sein...
pipolino666 hat geschrieben: ↑29.03.2023, 18:23und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?
Uff, ihr macht mich sprachlos. Natürlich spritzt die Digijet jeden einzelnen Zylinder zur jeweils richtigen Zeit ein. Wie alle Einspritzmotoren. Deswegen kann man die Stecker auch nicht vertauschen. Kann man schon, sollte man aber nicht. Wie soll denn ein Motor wohl laufen bei dem sich eine Benzinpfütze vor dem Einlassventil sammelt. Also das wird hier gerade nicht besser je mehr Leute mit einsteigen.
Ich les mir das jetzt nicht durch, steht genug Müll im Internet. Steht da, dass die vier Düsen alle zur gleichen Zeit einspritzen und das man die Stecker setzen kann wie man lustig ist? Entschuldigung, wer das glaubt ist selber schuld. Wenn du das auch glaubst solltest du mal die Stecker wieder in den Ursprungszustand versetzen. Ich wusste nicht dass du dieser Meinung bist, sorry@ die anderen.
pipolino666 hat geschrieben: ↑29.03.2023, 18:23und äh düsenansteuerung spezialfrage: der dj steuert die düsen zwar einzeln an, hat also eine leitung vom steuergerät für jede esd, macht das aber doch bei allen vieren gleichzeitig, weil das steuergerät "nicht weiß", welcher zylinder "gerade dran" ist - das steuergerät bekommt die zündungsinfo ja nur zentral vom schaltgerät, das ja auch "nicht weiß", welcher zylinder gerade dran ist - deswegen spritzen die düsen pro kurbelwellendrehung "nur" die hälfte der nötigen spritmenge ein - dann sammelt sich das gemisch vor der brennkammer und wird von da an dann eingesaugt - deswegen kann man die stecker an den esd ja auch quasi frei durchtauschen... - habe ich das so richtig verstanden?
Uff, ihr macht mich sprachlos. Natürlich spritzt die Digijet jeden einzelnen Zylinder zur jeweils richtigen Zeit ein. Wie alle Einspritzmotoren. Deswegen kann man die Stecker auch nicht vertauschen. Kann man schon, sollte man aber nicht. Wie soll denn ein Motor wohl laufen bei dem sich eine Benzinpfütze vor dem Einlassventil sammelt. Also das wird hier gerade nicht besser je mehr Leute mit einsteigen.
tja - es gibt in der literatur keine belege für die einzelne einspritzung (ssp56, rlf, ...) - bestenfalls ist die gruppeneinspritzung links rechts noch nachvollziehbar - ich kann jedenfalls nicht nachvollziehen, woher das steuergerät "wissen" soll, wann welche düse dran ist - das tsz-h gerät leitet ja die impulse vom hallgeber weiter - und die sind regelmäßig, wenn ich mir das impulsgeberblech so ansehe...
dagegen spricht, dass alle esd eine rot/weiß plusleitung haben, aber eine individuelle farbgebung für die "masse"... - aber das ist doch auch kaffeesatz...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
burger hat geschrieben: ↑29.03.2023, 20:19
Ich les mir das jetzt nicht durch, steht genug Müll im Internet. Steht da, dass die vier Düsen alle zur gleichen Zeit einspritzen und das man die Stecker setzen kann wie man lustig ist? Entschuldigung, wer das glaubt ist selber schuld. Wenn du das auch glaubst solltest du mal die Stecker wieder in den Ursprungszustand versetzen. Ich wusste nicht dass du dieser Meinung bist, sorry@ die anderen.
ja, das steht da - und nicht nur da... - samt erklärung und mit quellenangaben etc pp
ich "glaube" gar nichts - habe aber auch kein gesichertes wissen und kann nur lesen, was hier und da so geschrieben steht - und die leute, die sich hier im forum in dieser hinsicht geäußert haben, lesen und schreiben ja teilweise auch hier mit und gehören, soweit ich das beurteilen kann, schon zum "inner circle"...
und in der praxis konnte ich tatsächlich bislang die esd stecker tauschen, ohne dass sich da merklich was geändert hätte - aber meine karre ist ja eh z zt nicht repräsentativ
und es tut mir wirklich echt leid, wenn ich hier alles durcheinanderbringe, aber ich hatte ja ausdrücklich geftragt, ob ich das richtig verstanden habe...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Ich konnte das nicht glauben und habs gerade ausprobiert. Tatsächlich, man kann die Stecker vertauschen. Motorlauf war zumindest auf den ersten Blick gleich. Ich war absolut fest in der Annahme das immer zur jeweils richtigen Zeit eingespritzt wird dass ich das nie hinterfragt oder in Frage gestellt hab. Guck lernen hier alle noch was. Dass das Steuergerät allerdings völlig blind ist stimmt ja nicht, es kennt über den Hallgeber den ZZP des ersten Zylinders und über die Drehzahl und Zündfolge hätte es auch die Einspritzzeiten der einzelnen Zylinder kennen können. Aber gut, dem ist wohl nicht so. Denn ich nichts gesagt
off topc:
im T3 und allen "normalen" L Jetronics wird ständig geduscht. Alle zusammen 2x je KW.
Sogar in meinem 930-25 mit DME ist das so, obwohl der dank Ref. Sensor weiss wo die KW steht...
Der T3 weiss es nicht!
"Spätzünder Gölfe" also letzte Modell mit Hall-Verteiler haben einen Verteiler mit nur 1 Sichel am Rotor. Dieser Unterschied zum 4 Sichel-Verteiler hat schon manche Umbauer in die Verzweiflung getrieben, warum nur der 1. Zylinder lief :) Mangels KW und NW Geber wurde der Hallgeber ausgewertet und die anderen 3 Zylinder hochgerechnet. baut man so einen Verteiler in einen 4 Sichel Motor ein läuft er ... auf 1 Zylinder :)
@ Markus: Der DJ zündet in blindem Vertrauen, alles im Verteiler, weiss Du ja eh
Der MV hat das Kennfeld mit Hall-Lesung, damit weiss er wann er zünden muss, nur nicht wen :) das macht der Verteiler
Der 930-25 weis alles und tut nichts. Noch besser: Er verstellt per Fliehkraft trotz Kennfeld die Platte, damit immer schön mittig am Kontakt gzündet wird. Mech. Overkill :)
das wäre ja wohl absoluter Blödsinn wenn die Einspritzventile alle gleichzeitig Benzin einspritzen egal, ob das Ventil nun geöffnet oder geschlossen ist. Das gibt dann tatsächlich eine Benzinpfütze vor dem Ventil bis dann, wenn das Ventil öffnet nochmal Benzin dazugespritzt wird. Da wäre ein Vergaser ja noch besser. Ihr kommt wieder vom hundertsten ins tausendste, aber nicht zum eigentlichen Problem. Genau weiß ich es zwar nicht, aber den VW Leuten wäre es wohl zuzutrauen. Siehe Spätverstellung im Leerlauf was vorher noch niemand so gemacht hat und danach auch nicht.
Ich bin der Meinung, dass der nachträglich montierte Benzinfilter rechts oben die Ursache ist. Den hatte ich schon beim Motorrad BMW R 90 S drin. Da gab es auch nur ungenügende Benzinzufuhr und damit Zündaussetzer.
Luchs hat geschrieben: ↑29.03.2023, 22:03
das wäre ja wohl absoluter Blödsinn wenn die Einspritzventile alle gleichzeitig Benzin einspritzen egal, ob das Ventil nun geöffnet oder geschlossen ist. Das gibt dann tatsächlich eine Benzinpfütze vor dem Ventil bis dann, wenn das Ventil öffnet nochmal Benzin dazugespritzt wird. Da wäre ein Vergaser ja noch besser.
Joachim
Das haben wir gemeinsam (das wir uns das nicht vorstellen können). Ist aber wohl so.
Luchs hat geschrieben: ↑29.03.2023, 22:03das wäre ja wohl absoluter Blödsinn wenn die Einspritzventile alle gleichzeitig Benzin einspritzen egal, ob das Ventil nun geöffnet oder geschlossen ist.
Das machen sie aber. Und ein Pfütze bildet sich da nicht. Nur eine kleine "Wolke"
Luchs hat geschrieben: ↑29.03.2023, 22:03 Siehe Spätverstellung im Leerlauf was vorher noch niemand so gemacht hat und danach auch nicht.
Stimmt nicht. Zündverteiler mit einer Früh- und einer Spätdose gab es schon 1978 im VW Iltis.
Im Prinzip kannst du nur alle Verdächtigen nochmals durchgehen.
Als erstes wäre eine Kompressionsmessung wohl schon mal gut um zu sehen ob der Motor noch gesund ist.
Wenn das gut ist kannst du mal schauen ob sich was ändert wenn du den Luftmengenmesser abziehst.
Sackt er dann ab scheint er im Stand zu funktionieren. Wenn sich da nicht viel tut könnte es von ihm kommen.
Vergleiche auch bei Fahrt mit abgezogenem Stecker. Er geht zwar an der Kreuzung bestimmt gleich aus, sollte bei Fahrt
sich das aber besser anfühlen dann gehts in die Richtung Luftmengenmesser.
Einspritzdüsen im Stand bei laufendem Motor den Stromstecker, immer mal eine abziehen. Sackt der Motor ab läuft das
Einspritzventil. Wenn nicht, stimmt da was nicht. Dann wieder aufstecken und beim nächsten Zylinder prüfen.
Ist auch scheiß egal ob du die Stecker auf einer Seite vertauscht. Würde ich zwar nicht absichtlich vertauschen,
habe aber auch selbst keine Veränderungen oder Fehler dadurch feststellen können.
Und denke daran. Auch die neuen Einspritzventile können schnell wieder fehlerhaft sein.
Hatte zwei mal das Vergnügen mit neuen aber schadhaften Einspritzventilen.
Dann könnte man die Zündspule noch mit einer anderen tauschen und den Verteiler mal checken.
Beim DJ gibt es ja glaube ich ein extra Steuergerät für die Zündung. Das könnte auch was haben....
Unterdruckschläuche sind auf jeden Fall alle auf ihren Zustand zu checken.
Wenn er beim Gas geben kotzt ist auch der Drosselklappenpoti ein Kandidat.
Da er ja so abrusst würde ich erstmal einen Kompressionstest machen.
Könnte verbranntes Öl sein was du auf den Kerzen siehst.
Ansonsten passt ihm ja irgend ein Wert nicht und er fettet den Motor total an...
Das ist das Dilemma mit dem WBX. Kann eben echt vieles haben das Ding....
In dem Video sieht es so aus als ob das Mittelstück der Ansaugbrücke wo die Drosselklappe drauf geschraubt ist
schon extrem rostig wäre. Kommt mir so vor als würde ich da sogar einen Spalt sehen.
Kann es sein das das Ding durch ist?
Alexander hat geschrieben: ↑29.03.2023, 22:40
Das machen sie aber. Und ein Pfütze bildet sich da nicht. Nur eine kleine "Wolke"
Und da könnte das Problem auch evtl. liegen, dass die ESD eben keine kleine "Wolke" mehr vorm Ventil bildet, sondern eher eine Pfütze hinterlässt.
Wird dieses Pfütze dann in den Brennraum gesaugt, gibt es kein wirklich zündfähiges Gemisch. Unter Last/höheren Drehzahlen mag das noch funktionieren aber besonders im Leerlauf und geringen Lasten führt das zu Aussetzern.
Und wie @Schrottschrauber auch schreibt, können auch neue ESDs da Fehlerhaft sein. Darum auch dort noch mal genau hinschauen.
Hab es mir auch nochmal angeschaut. Was ist das da eigentlich für eine Dose?
Und in einem geb ich Luchs auch Recht, der Spritfilter da oben rechts hat da mal gar nichts zu suchen. Auch wenn ich nicht glaube dass es was mit dem problem zu tun hat. Der ist überhaupt nicht druckfest, wenn der platzt war es dass mit deinem Syncro. Und dann auch noch ohne Schellen. Oder sitzt der auf einer Leitung die vor der Benzinpumpe abgeht und ist nur für die Standheizung?
Aber was mir da auch noch auffällt (da schlage ich mal in die gleiche Kerbe wie Schrottschrauber), vielleicht sollte man sich nicht nur auf den Fehler konzentrieren sondern alles das bei einem 40 jahre alten Motor machen was man nach dieser langen Zeit einfach mal machen sollte. Einfach alles mal auf Vordermann bringen und nicht nur "das nötigste". Wahrscheinlich war mein Motor hier in keinem schlechteren Zustand als deiner aber ich habe einfach mal einen Rundumschlag gemacht, Motor läuft wunderbar. Dazu gehört roste Teile entrosten, pulvern, Gummis, Schläuche etc erneuern, alle Verschleißteile ersetzen. Die Köpfe hatte ich wo alles ab war auch gleich ab und die WMD neu gemacht/Kolbenringe ersetzt. Und deine Webasto Wasserstandheizung, funktioniert die? Wenn nicht, raus damit. Kann man sowieso wenig mit tun.
PS: Auf die Nummerierung der ESD-Stecker würde ich in Zukunft evtl verzichten
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burger hat geschrieben: ↑30.03.2023, 08:47
Hab es mir auch nochmal angeschaut. Was ist das da eigentlich für eine Dose?
Und in einem geb ich Luchs auch Recht, der Spritfilter da oben rechts hat da mal gar nichts zu suchen. Auch wenn ich nicht glaube dass es was mit dem problem zu tun hat. Der ist überhaupt nicht druckfest, wenn der platzt war es dass mit deinem Syncro. Und dann auch noch ohne Schellen. Oder sitzt der auf einer Leitung die vor der Benzinpumpe abgeht und ist nur für die Standheizung?
die dose ist die unterdruckdose vom tempomat - original vw tempomat übrigens
und euer "benzinfilter" ist kein benzinfilter, sondern der luft vorfilter oder zwischenfilter vom hjs kat - die leitung kommt unten vom luftfilterkasten und geht über diesen filter auf das ventil (oben mit dem dem blauen stecker), das bei bedarf dann etwas mehr luft in den sammler pumpt, bzw lässt - macht sich durch leichtes zischen bemerkbar
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
burger hat geschrieben: ↑30.03.2023, 09:48
Hast du dein Auto eigentlich mal vorgestellt? Syncro Caravelle GL mit Vollausstattung gibts ja auch nicht alle Tage..
mein bus:
wurde vermutlich 1989 von der firma luna in wuppertal mit vollausstattung neu gekauft und zum vorzeige-camper umgebaut - mit allem, was es zu der zeit so gab - damals noch mit rammbügel vorne und rr hinten am heck mit extra klapphalter
vw typ 2, t3, bj. `89, caravelle gl, taubengrau metallic (also blau;-), 14“syncro (permanent-allrad mit visco kupplung), sperren für va und ha, 205/75 r14 auf 6j stahlfelgen (der reifen mit dem kleinsten möglichen abrollumfang bislang, ca 5% tachoabweichung mehr als sowieso schon), straffes fahrwerk durch distanzscheiben hinten (2cm höher), 2,1l wbx benzin-motor „dj“, hjs g-kat, zündung: 10°vot, benzin: 98 (99/100) oktan, feinstaubplakette umweltzone 4, motoröl 20w-50 mineralisch, ahnendorp verstärkte ölpumpe, aan getriebe, servo, zv, abs, efh, esp, tempomat (meistens auf 110 km/h bei 3.500 u/min eingestellt), ca 10l pro 100km, rr in der wanne vorn drunter;-), 400.000 km (2021), webasto wasser-standheizung bbw46, zusatzheizung unter sitzbank hinten, sca500 hoch- und aufstelldach in wagenfarbe (immer stehhöhe), vent 160 dachluke „azur“, kederleiste an der regenrinne beifahrerseite für vordach, paulchen für 4 fahrräder, hawk gepäckträger mit 140l alubox für hängerkupplung, ... (oder: einfach ein schönes auto;-)
01 mein bus3.jpg
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t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
ich habe mir deine Videos nochmal angeschaut. Grundsätzlich schnurrt der Motor ja oder?...neben den Aussetzern.
Es scheint als versucht er gegen etwas anzukämpfen oder was verzweifelt anzusaugen.
Hast du wirklich den orginalen Benzinfilter drin?
Ist der Katalysator sauber? Und gell der Katalysator ist nachgerüstet...mit Lambasonde?
Wenn du den blauen Sensor im Wasserkreislauf ziehst...wie läuft der Motor im Notbetrieb?
pipolino666 hat geschrieben: ↑30.03.2023, 19:06
Tschau peer,
ich habe mir deine Videos nochmal angeschaut. Grundsätzlich schnurrt der Motor ja oder?...neben den Aussetzern.
Es scheint als versucht er gegen etwas anzukämpfen oder was verzweifelt anzusaugen.
Hast du wirklich den orginalen Benzinfilter drin?
Ist der Katalysator sauber? Und gell der Katalysator ist nachgerüstet...mit Lambasonde?
Wenn du den blauen Sensor im Wasserkreislauf ziehst...wie läuft der Motor im Notbetrieb?
Gruess Pipo
ja, genau das ist auch mein eindruck, weswegen ich auch das thema benzindruck einfach nicht loswerde..
der kat ist von awg und 2022 im frühjahr neu gekommen - samt kompletter abgasanlage und auch neue lambdasonde
das abziehen der lambda sonde ändert rein gar nichts
das abziehen des steckers am blauen temperaturfühler bewirkt eine leichte erhöhung der drehzahl - aber auch dann geht die stotterei unverändert weiter... - sprich: auch im notbetrieb finden die aussetzer weiterhin statt...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Du bist auf meinen Hinweis oben nicht eingegangen, für die Fehlersuche ist es unbedingt erfolderlich Probleme im Leerlauf vom Stottern/Aussetzern während der Fahrt/bei Drehzahl auseinanderzuhalten. Wie fährt er sich (momentan)? Dazu gab es glaube ich auch schon unterschiedliche Aussagen.
burger hat geschrieben: ↑30.03.2023, 20:09
Du bist auf meinen Hinweis oben nicht eingegangen, für die Fehlersuche ist es unbedingt erfolderlich Probleme im Leerlauf vom Stottern/Aussetzern während der Fahrt/bei Drehzahl auseinanderzuhalten. Wie fährt er sich (momentan)? Dazu gab es glaube ich auch schon unterschiedliche Aussagen.
sry:
habe schon länger keine probefahrt mehr gemacht - macht keinen spaß, wenn die kiste so bockt und im prinzip hat sich nichts geändert
im leerlauf immer wieder stottern - das hatten wir ja schon
bei drehzahl im stand ist von dem problem kaum noch was zu merken - läuft eigentlich ganz sauber - am tester sind dann die abgaswerte auch ok - wenn man etwas ruckartig gas gibt, dann versschluckt er sich erstmal, kommt aber hoch
beim fahren im ersten gang geht alles noch fast ohne probleme, auch rangieren auf dem hof, aber wenn ich auf der straße in den zweiten schalte, dann ruckt er auch beim einkuppeln und hochziehen - im dritten gang ist es dann vorbei: man kann kaum noch beschleunigen, muss ganz vorsichtig mehr gas geben, um über 50km/h zu kommen - das variiert etwas - wenn ich extrem hochtourig fahre, dann geht es besser - so fing es ja am 01.12.2022 an: plötzlich und ohne vorwarnung fielen bei 50km/h "gefühlt" zwei zylinder aus und er stottert und ruckelt nur noch...
und ja, es gibt unterschiedliche aussagen, aber die beziehen sich nur darauf wie er fährt, wenn ich die zündung auf 15º oder 20ºvot stelle - dann kann ich fast normal fahren - aber auch dann bockt er, wenn ich untertourig bei 50 km/h im vierten gang beschleunigen will...
es ist aber auch beim fahren so, dass man das gefühl hat, er will fahren, kämpft, kriegt aber irgendwas nicht... - ist immer kurz davor...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Das sind doch sehr interessante Infos. Kann es sein dass das Gemisch einfach zu mager ist? Mageres Gemisch zündet langsamer, daher gleicht die weitere Vorstellung der Zündung das etwas aus und es fühlt sich dann besser an. Da sind wir wieder beim Sprit. Wurde der Tank mal ausgebaut und gereinigt? Wechsel evtl nochmal den Filter. Evtl bringt die Spritpumpe auch nicht ihre volle Leistung. Tankentlüftung ok? Du kannst ja unten mal den Spritschlauch lösen während du ihn über ein ausreichend großes Gefäß hälst und schaust mal wieviel wirklich kommt (bei "freier Fahrt")
Die Doppeldose kam beim 1302…
Ich hatte am wbx eine Kerzenstecker mit Schluss nach aussen
Aufgesteckt, nahezu keine Zündung
Abgesteckt keine Zündung
Kerze im Stecker gen Zyl kopf: sauberer Funke weil Abstand zu gross
Nichts ist unmöglich. Hatte Düsen gerauscht, Kerzen, Kappe… alles wegen einem Stecker…
burger hat geschrieben: ↑30.03.2023, 21:21
Das sind doch sehr interessante Infos. Kann es sein dass das Gemisch einfach zu mager ist? Mageres Gemisch zündet langsamer, daher gleicht die weitere Vorstellung der Zündung das etwas aus und es fühlt sich dann besser an. Da sind wir wieder beim Sprit. Wurde der Tank mal ausgebaut und gereinigt? Wechsel evtl nochmal den Filter. Evtl bringt die Spritpumpe auch nicht ihre volle Leistung. Tankentlüftung ok? Du kannst ja unten mal den Spritschlauch lösen während du ihn über ein ausreichend großes Gefäß hälst und schaust mal wieviel wirklich kommt (bei "freier Fahrt")
theorie und praxis
im stand geht lambda auf 1,3 - also zu mager - ja... - aber gleichzeitig hc wert über 500, also unverbrannter sprit... - und das bei durchgehendem zündfunken - begreift das noch jemand...?
der tank wurde nicht noch nie ausgebaut und auch nicht gereinigt - ja, die tankentlüftung ist dicht - aber ich kann auch den tankdeckel abnehmen - ändert auch nichts - kaufe einen mit entlüftungsvorrichtung - gabs jedenfalls früher... - filter hab ich nicht gewechselt, weil:
spritpumpe fördermengentest oben im vorlauf, also nach dem filter, hat ergeben, dass die pumpe eher zu viel als zu wenig fördert (ca 0,65l in 30sek) - die pumpe liefert am manometer nach dem filter 7,5 bar - auch der rückschlagtest verlief positiv
das ist doch alles...
ah - lese gerade bennor: nichts ist unmöglich
stimmt
lächle und sei froh, es könnte schlimmer kommen... - und ich lächelte, und ich war froh... - und es kam schlimmer
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Ja bei den hc Werten und dem gemessenen Volumen der Pumpe scheidet das also doch wohl eher aus. Wenn man schon bei Theorie von Praxis ist sind wir eher wieder bei der Zündung. Das war ja auch mein erster und wohl letzter Tipp mehr Ideen hab ich auch net. In der Praxis wohl eher der häufigste Defekt mit sehr vielen verschiedenen Ursachen und Wirkungen. Hast du den Motor mal im Dunkeln laufen lassen ob man irgendwo Funken etc sieht?
Zuletzt geändert von burger am 31.03.2023, 08:18, insgesamt 1-mal geändert.
Benzinfilter könnte verdreckt sein. Kost ja nix den zu tauschen.
Ich hatte kürzlich Probleme mit Falschluft am Luftmengenmesser, und zwar wenn man die Schelle am Ausgang anzieht kann das Rohr irgendwann rausrutschen. Bei mir war die Falschluft unten und kaum zu sehen.
Dichtungen bei den Einspritzdüsen alle vorhanden/io?
Und noch eine technische Frage zum Katnachbau: Hast du ein Digijet oder eben neu einen Digifant?
Katalysator könnte verstopft sein.
Was meinst du mit Lambda auf 1.3 ist das der CO2 Wert? Und wenn ja bei wieviel Touren?
Habt ihr die Lambdasonde gemessen? Sie Sollte im Standgas und bis 2500 Touren so ca. 0.5-0.8Volt im Sinus/ mit Multimeter in Wechselspannung gemessen, rausgeben...und habt ihr den Heizwiderstand auch gemessen?
Wie verhält sich der Motor nochmal wenn du OT korrekt mit glaub DJ-Motor 10Grad einstellst?
ich habe mir nochmal das erste von den beiden Videos angehört (was für ein Quark... Hören..)
Der Motor läuft (kalt ?) sahnig weich, dann plötzlich fängt er das "raffeln" an.
Wenn zuvor kalt, ist das exakt der Punkt an dem der blaue Geber "warm" ca 50-60 Grad meldet. Eine Lambdaregelung wird auch erst bei dem Wert aktiviert... Entweder er läuft ab dem Punkt zu mager oder er russt weil zu fett. Zu mager... es bleibt beim Thema Falschluft..
Lass mal einen anderen darüber sehen, OHNE Vorinfo.. Schade wie gesagt dass Du nicht in München bist, wir würden das Schwein schon schlachten
Peer hat den Verteiler ja mehrmals ausgebaut oder gewechselt. ( wegen Doppeldose, Hallgebertausch etc.) Beim Wiedereinbau muß der Motor Zyl. 1 auf Zünd OT stehen. Am Verteiler muß ebenfalls der Verteilerfinger auf die kleine Kerbe am Alurand des Verteilers zeigen. Beim Einbau des Verteilers muß man den Verteiler so einsetzen, dass er in die Einrastkerbe unten im Motor einrastet. Dabei muß der Verteilerfinger genau auf die Kerbe am Alurand für den 1. Zylinder zeigen und darf sich nicht bewegen bzw. verdrehen. Wenn der Verteilerfinger beim Einbau nicht richtig eingerastet war oder gar nicht drauf, könnte es sein, dass der Verteiler nicht richtig eingesetzt wurde. Es wurde zwar schon erwähnt, aber wenn der Motor im Zünd OT an der Riemenscheibe/ Motortrennfuge steht, (NICHT 10 Grad vor OT Markeirung), dann muß gleichzeitig die Mitte des Verteilerfingers ( Mitte des Kontaktes) genau auf die Kerbe am Alurand zeigen. Wenn nicht ist der Zündverteiler verdreht eingebaut. Das bitte nochmal überprüfen. So wäre zu erklären, dass der Motor bei 20 Grad vor OT sogar besser läuft, was eigentlich nicht sein kann.
ich habe mir nochmal das erste von den beiden Videos angehört (was für ein Quark... Hören..)
Der Motor läuft (kalt ?) sahnig weich, dann plötzlich fängt er das "raffeln" an.
Wenn zuvor kalt, ist das exakt der Punkt an dem der blaue Geber "warm" ca 50-60 Grad meldet. Eine Lambdaregelung wird auch erst bei dem Wert aktiviert... Entweder er läuft ab dem Punkt zu mager oder er russt weil zu fett. Zu mager... es bleibt beim Thema Falschluft..
Lass mal einen anderen darüber sehen, OHNE Vorinfo.. Schade wie gesagt dass Du nicht in München bist, wir würden das Schwein schon schlachten
Hallo Benno. Das ist alles gut und schön, nur wenn der Temperaturgeber bereits Motor warm meldet und der Motor deshalb schlecht läuft, dann müsste er, wenn der Motor wirlich warm ist aber deutlich besser laufen und das Problem verschwinden. Andererseits wenn er immer Motor kalt meldet, müsste er während der Kaltlaufphase gut laufen, weil fetter und wenn er warm ist, dann anfangen zu stottern, weil er nun zu fett läuft. Allerdings müsste das dann auf allen Zylindern gleich sein und alle Kerzen schwarz. Auswechseln würd ich den trotzdem mal. Es könnte ja sein, dass der Widerstand immer der gleiche bleibt , egal ob warm oder kalt weil defekt.
burger hat geschrieben: ↑01.04.2023, 11:41
Ich glaube der Peer hat keine Lust mehr auf unsere Ratschläge
ne ne - doch doch
es ist nur so, dass ich einfach keinen hallenplatz kriege, bzw das wetter zu schlecht war, bzw ich beruflich eingespannt war und jetzt urlaub habe und mich auf der ostsee ohne w-lan aufhalte ...musste leider mit nem renault kangoo hier rauf fahren :-/ das war anders geplant...
am freitag/samstag nach ostern ist die nächste session am bus geplant - vorher klappt es leider nicht mehr - ansaugrohre, leerlaufsteuerung, benzindruck, benzindruckregler, nochmal ein anderer verteiler, zündspule (obwohl ich da ja auch schon eine zweite hatte) ... und evtl sogar neue hydros - das und mehr steht dann auf dem zettel
den blauen tempsensor hab ich ja nun schon zweimal gewechselt - ach ja, auf entlüften werde ich dann auch nochmal achten, obwohl das wechseln so fix geht, dass da wirklich kaum ein schluck rauskommt - ich habe diese regler nun schon oft gewechselt und hinterher auch den widerstand im wasserbad gemessen - hatte noch nie einen defekten dabei - und es würde mich immer noch interessieren, bei welchem widerstandswert das steuergerät tatsächlich schaltet...
ich melde mich auf jeden fall bleibe dran
viele grüße
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
pipolino666 hat geschrieben: ↑31.03.2023, 18:19
Tschau peer,
Benzinfilter könnte verdreckt sein. Kost ja nix den zu tauschen.
Ich hatte kürzlich Probleme mit Falschluft am Luftmengenmesser, und zwar wenn man die Schelle am Ausgang anzieht kann das Rohr irgendwann rausrutschen. Bei mir war die Falschluft unten und kaum zu sehen.
Dichtungen bei den Einspritzdüsen alle vorhanden/io?
Und noch eine technische Frage zum Katnachbau: Hast du ein Digijet oder eben neu einen Digifant?
Katalysator könnte verstopft sein.
Was meinst du mit Lambda auf 1.3 ist das der CO2 Wert? Und wenn ja bei wieviel Touren?
Habt ihr die Lambdasonde gemessen? Sie Sollte im Standgas und bis 2500 Touren so ca. 0.5-0.8Volt im Sinus/ mit Multimeter in Wechselspannung gemessen, rausgeben...und habt ihr den Heizwiderstand auch gemessen?
Wie verhält sich der Motor nochmal wenn du OT korrekt mit glaub DJ-Motor 10Grad einstellst?
Gruess Pipo
ok, werde die lambdasonde auch nochmal messen - obwohl sich tatsächlich nichts ändert, wenn ich die einfach abstecke... - aber is ja nicht dasselbe
verstehe das mit dem digijet nicht - habe einen dj - der ist digijet - mein bus war original ohne kat - den kat hab ich damals als einen der letzten verfügbaren von hjs direkt neu gekauft und bei einem bosch dienst einbauen lassen - der hat einen eigenen kabelbaum (oben links im motor)
das motorverhalten hatte ich oben gerade beschrieben - das bezog sich auf 10ºvot, bzw stand dabei wie es mit früher eingestellter zündung ist
dieser falschluftgedanke geht mir auch nicht aus dem kopf - leider hab ich bis auf die ansaugrohre links (die rechts waren draußen) echt alles durch, auch lmm etc pp - habe ja selbst diesen hjs zusatz luftfilter da verschlossen, um den auch auszuschließen - alles vergeblich - keine falschluft zu finden
die lambdawerte beziehen sich darauf, was wir am au tester messen mit einer sonde im auspuff - dann im stand und leerlauf: da steigt lambda auf 1,3 - oder auch bei drehzahl (1500 u/min oder mehr): da sinkt lambda auf 1,001 oder knapp unter 1...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
macone hat geschrieben: ↑31.03.2023, 08:16
Wenn das Gemisch zu mager ist, um zu zünden, geht das Gemisch unverbrannt wieder raus - unverbrannter Kraftstoff im Abgas. Das wäre schon schlüssig.
Hattest du die Spritzufuhr mal extern gelegt aus einem Kanister o.ä. mit einer anderen Benzinpumpe?
ah - ok - fehlt nur noch die ursache für das abmagern...
ich habe den benzinpumpen fördermengentest laut rlf gemacht - und ihren druck gemessen - alles ok...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Musste mir kurz ein Lachen verkneifen als ich einen enttäuschten T3 Fahrer im Notfall-Kangoo fahren sah...
Grob kannst du ja sagen du hast wirklich alles im Motor angeschaut und durchgetestet. Wenn man das mal überschlägt ist es ja kaum zu glauben. Zwei Sachen lassen mich nicht los. Benzinfilter verstopft oder Katalysator verstopft.
Hab übrigens die Tage gelesen dass ein hoher HC Wert auch auf Wasser im Sprit hindeuten kann. Wenn du auch Regenfahrten mit dem aktuellen Tankinhalt absolviert hast würde ich das zumindest mal prüfen. Ich weiß man soll nicht alles glauben was im Internet steht, wollte dir die Info aber schnell noch dalassen.
Bei mir kam der hohe HC-Wert durch das falsche (alte) Steuergerät und einhergehender schlechter Zündung. Das Gemisch war zu fett weil nicht immer gezündet wurde. Heraus kam es als ich die Strobolampe an die einzelnen Zündkabel anschloss und fuhr bzw. orgelte. Da hat man dann Zündaussetzer gesehen.
Der kürzeste Weg zwischen zwei Menschen ist ein Lächeln.
Um die Sache spannend zu halten. Ich würde sagen, der Motor ist nur verrußt und verkokt. Da hilft nur fahren und fahren. Mindestens 100 km am Stück bei gemäßiger Fahrweise damit sich der Ruß mal freibrennt. Und natürlich neue und richtige Zündkerzen. Empfohlen sind Bosch W 5 DC. Bei viel Kurzstrecke auch W 6 DC.
Luchs hat geschrieben: ↑31.03.2023, 19:15
Peer hat den Verteiler ja mehrmals ausgebaut oder gewechselt. ( wegen Doppeldose, Hallgebertausch etc.) Beim Wiedereinbau muß der Motor Zyl. 1 auf Zünd OT stehen. Am Verteiler muß ebenfalls der Verteilerfinger auf die kleine Kerbe am Alurand des Verteilers zeigen. Beim Einbau des Verteilers muß man den Verteiler so einsetzen, dass er in die Einrastkerbe unten im Motor einrastet. Dabei muß der Verteilerfinger genau auf die Kerbe am Alurand für den 1. Zylinder zeigen und darf sich nicht bewegen bzw. verdrehen. Wenn der Verteilerfinger beim Einbau nicht richtig eingerastet war oder gar nicht drauf, könnte es sein, dass der Verteiler nicht richtig eingesetzt wurde. Es wurde zwar schon erwähnt, aber wenn der Motor im Zünd OT an der Riemenscheibe/ Motortrennfuge steht, (NICHT 10 Grad vor OT Markeirung), dann muß gleichzeitig die Mitte des Verteilerfingers ( Mitte des Kontaktes) genau auf die Kerbe am Alurand zeigen. Wenn nicht ist der Zündverteiler verdreht eingebaut. Das bitte nochmal überprüfen. So wäre zu erklären, dass der Motor bei 20 Grad vor OT sogar besser läuft, was eigentlich nicht sein kann.
Joachim
...ja, die theorie wäre zu schön um wahr zu sein - leider hat der dj verteiler keinen vielzahn unten am verteilerantrieb, sondern eine bzw zwei raster, die man nur 180º verkehrt einbauen könnte - deswegen kann es nicht sein, dass man den "ein bisschen" verkehrt einsetzt... - und das alles erklärt nie und nimmer nicht, dass er 1,5 jahre lief und dann plötzlich während der fahrt das stottern anfängt...
und ich kann es auch spannend halten: frage mich nebenbei mittlerweile, ob sabotage als ursache möglich ist - aber was könnte man von außen mehr oder weniger "mal eben" machen... - wasser in den tank... - auspuff verstopfen - mehr geht doch eigentlich nicht - hinten an der motorklappe ist derzeit kein schloss - aber er lief ja 10minuten und fuhr, bis der schlammassel anfing... - keilriemen sind noch drauf...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Turbofeind hat geschrieben: ↑14.03.2023, 09:47
Mahlzeit
Würde heißen das nicht alle 90 grad ein Zylinder auf OT steht. Da die Boxer ja Zylinder 1 auf der falschen Seite haben kann man das ja relativ einfach raus bekommen.
Gruss Christian
hm - kopfkino und dann dreht sich das manchmal richtig hin... und dann manchmal wieder weg... dafür reicht meine phantasie nicht mehr aus...
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
peer hat geschrieben: ↑16.03.2023, 10:09
thx lege die anleitung morgen daneben
was ich mich bei alldem nur frage: wie kann das sein, dass das plötzlich, während der fahrt begann und seitdem nicht mehr aufhöhrt - dass davor nie nichts geklappert hat - und: wieso ist das bei drehzahl, also ab ca 1500u/min plötzlich weg und der motor läuft sauber und alle au werte sind gut...
bin echt gespannt
hatte sowas ähnliches mal bei einem Diesel, bei niedrigen Drehzahl lief der sauber und ruhig, ab 2000u/min ging gar nix mehr. Da lag es damals am verdreckt und verrostetem Tank.
ja, aber "leider" hat der t3 nen plastiktank, der nicht verrosten kann
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
Wie ich sehe besteht immer noch das Problem?
Ich bin mir sicher das es ein E-Problem ist.
In der Kette der Motorsteuerung/Regelung hast ne kalte Lötstelle oder eine defekte Leitung oder Sensor.
Oder alles zusammen
Hab beim Aufräumen einen gebrauchten HJS Einbausatz gesichtet inkl. 2x Kat.
Kabelbaum DJ ist auch vorhanden und ein paar Steuergeräte.
Oder mal echt die Auto Docx anrufen....wäre ne coole Geschchte, aber ob die noch was fürs TV machen?
Gruß
Tom
1985-1990 T2 (79) AD
1991-heute T3 (80) V6
2017-heute T3 (87) DJ
2020-heute T3 16" Syncro (91) DJ
Luchs hat geschrieben: ↑12.04.2023, 16:32
Um die Sache spannend zu halten. Ich würde sagen, der Motor ist nur verrußt und verkokt. Da hilft nur fahren und fahren. Mindestens 100 km am Stück bei gemäßiger Fahrweise damit sich der Ruß mal freibrennt. Und natürlich neue und richtige Zündkerzen. Empfohlen sind Bosch W 5 DC. Bei viel Kurzstrecke auch W 6 DC.
Joachim
einen verrußten und verkokten motor würde man ja am schlauch vom turm zur hutze erkennen - aber der ist innen sauber - außerdem kann man bei laufendem motor am turm "fühlen", dass er "arbeitet" (vibriert) - das spricht leider gegen einen verrußten und verkokten motor
ansonsten hab ich auch immer so das gefühl, dass man nur mal ordentlich gas geben müsste, und dass er dann wieder laufen müsste - denn es fühlt sich die ganze zeit so an, als wollte er laufen - als fehlte ihm nur ein ganz kleiner kick...
es sind derzeit ngk bpr7es drin (mit einem massekontakt;-)
t3 caravelle gl 14" syncro '89 - dj motor mit hjs kat
T1-T5 Schnack
und im prinzip hat sich nichts geändert
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