Fehlersuche JX mit zu wenig Leistung

[StephanJX]

Moin,
Ich bräuchte mal Denkhilfe. Mein JX läuft zur Zeit nur wenig besser als ein besserer CS.
Symptome: zieht nicht richtig durch, Höchstgeschwindigkeit ca. 115km/h (hab einen WLLK, der Bus ging locker bis 135km/h, aber Reisegeschwindigkeit von mir ist nie mehr als 105km/h). Raucht bläulich beim Start, je länger er stand, umso mehr. Ansonsten läuft er ruhig ohne Rauch (nicht mehr als normal).
Info Motor: komplett revidierter Longblock mit 35.000km (Kopfschrauben nachgezogen), Turbo ca. 100.000km (wahrscheinlich), ESP von Bosch gewartet vor 45.000km. Neue ESD von lokalen Bosch Dienst letztes Jahr (da leckt jetzt allerdings eine leicht am Düsensitz, da muss ich noch mal hin).
Was habe ich schon gecheckt?
- letztes Jahr Kompression messen lassen. War warm alles so um die 30 Bar, nicht pralle, aber ok.
- kein Blowby aus dem Öleinfullrohr, Blowby meiner Meinung nach OK aus der Entlüftung auf dem Ventildeckel.
- Testfahrt mit Kumpel, LDA lenkt komplett aus, Gashebel geht bis Anschlag. Man hört den Turbo hochdrehen.
- leichter Ölnebel auf der Druckseite vom Turbolader, kommt auch ein bisschen aus dem Turbolader, aber minimal. Kein stehendes Öl im Druckrohr, kein Tropfen außen.
- Krümmer dicht zum Motor (soweit ich sehen kann, keine Rußablagerungen), winziges Leck zwischen Krümmer und Turbo
- Welle Turbolader (KKK) hat kein fühlbares Axialspiel, allerdings leichtes Radialspiel. Man sieht, dass sich der Abstand der Schaufeln zum Gehäuse leicht ändert, die Schaufeln scheinen dass Gehäuse aber nicht zu berühren.
- Dieselfilter ist ca. 10.000km drin, Luftfilter noch weniger (und frei, schon gecheckt).
Was will ich noch tun:
- Ventilspiel einstellen (ist eh dran, ca. 25.000km)
- dabei gleich OT, Nockenwelle und ESP checken
- Luftstrecke checken (glaube aber nicht dass da ein Problem ist, das vertikale Rohr habe ich schon vor Jahren gegen ein Silikonrohr getauscht)

Mehr fällt mir nicht mehr ein. Gibt's noch andere Punkte wo es haken könnte? Und was ist zu dem Spiel der Turboladerwelle zu sagen? Ist das noch OK?

Danke für alle Tipps! Cheers, Stephan

[StephanJX]

Nachtrag Turbo:
Wie frei muss denn der Turbo ohne Öldruck drehen? Wenn ich die Welle/das Radialspiel "zentrisch" stelle und vorsichtig anschubse, dann dreht er sich etwas, aber keine ganze Umdrehung. Wenn ich die Welle nach unten drücke, dann hab ich das Gefühl, ich bringe das Teil zum blockieren. Ob ich da allerdings das Öl im Lager wegdrücke und die Welle im Lager blockiert, oder ob die Schaufeln das Gehäuse berühren kann ich leider nicht sehen.
Ist das normal?
S.
PS: hab auch ein paar Fotos gemacht, aber die kriege ich hier vom Handy nicht hochgeladen.

[StephanJX]

Ok,

Zuluftweg gecheckt: alles ok, keine Leitungen zusammengefallen, keine Lappen und auch keine toten Tauben oder so zu finden

Zahnriemen etc gecheckt: OT (Kerbe Druckplatte), Lineal Nockenwelle, Dorn ESP: alles genau auf dem Punkt.

Ventilspiel gecheckt, warm:
Einlass: 0,15, 0,20, 0,25, 0,25 (Soll 0,20-0,30)
Auslass: 0,40, 0,40, 0,45, 0,45 (Soll 0,40-0,50)
Das eine Einlassventil muss ich noch justieren, hatte natürlich kein dünneres Plättchen mehr. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Symptome von dem einen Ventil kommen.

Ich lass nächste Woche nochmal den Einspritzzeitpunkt checken, und die eine Düse kontrollieren.

Was bleibt noch?
-Turbo: Ist das normal, dass man die Welle radial etwas bewegen kann? Ich hab leider keinen Druckmesser im Bus. Aber, wie gesagt, die LDA lenkt bis zum Anschlag aus.
- Blowby aus dem Kurbelgehäuse: kann mir jemand beschreiben, wie viel "normal" ist? Bei mir kommt ein steter Luftstrom den man deutlich spürt, aber Öl kommt zB kaum was mit (nur leichter Ölnebel auf der Druckseite vom Turbo)

Danach fällt mir nichts mehr ein. Hat jemand andere Ideen dazu? Danke schon mal! Cheers, Stephan

[StephanJX]

Noch 2 Bilder vom Turbo.
Links: Achse ganz nach links gedrückt
Rechts: Achse ganz nach rechts gedrückt
Man sieht schon einen Unterschied im Abstand zwischen Turbinenschaufeln und Gehäuse (Schatten links von den Schaufeln). Ich schätze, 0,2 oder 0,3mm waren das schon die man die Achse dort verschieben konnte.
Ist das noch normal, oder ist der fratze?

Turbo_StephanJX.png

[burger]

Mess doch mal den Ladedruck. Anzeige leihen oder für 20€ kaufen.

[StephanJX]

Also, Turbodruck gemessen: bei 2300-2400 U/min liegen zw. 07-0,8bar an, vor 2200 passiert nicht viel. Druck sollte ok sein, ich meine allerdings, dass der frueher schon zw. 2000-2100U/min richtig anfing zu ziehen.

Wenn man mit geoeffnetem Motordeckel faehrt, dann hoert sich der JX echt krank an: also, klar, das normale Dieselnageln, aber zusaetzlich ist da noch ein metallisch viel haerteres Nageln, dass ich irgendwie nicht zuordnen kann. Auf jeden Fall drehzahlabhaengig, allerdings nicht immer (tendenziell nicht zu hoeren im Schubbetrieb, manchmal aber dann doch). Vielleicht hat das ja doch was mit der siffenden Einspritzduese zu tun. Oder gibt's da andere Kandidaten?

Ich schaue jetzt noch mal, dass der Einspritzzeitpunkt kontrolliert wird, und die siffende Duese repariert wird. Danach gehen mir die Ideen aus.

Was gibt's denn noch, das einem JX die Laune verhagelt?

Danke fuer alle Tipps, und schoenes Wochenende! Cheers, Stephan

[Alexander]

Moin,
schon mal die Steuerzeiten kontrolliert?
Stichwort Killerschraube.
Verstellte Steuerzeiten sprich dadurch verstellter Einspritzzeitpunkt verändern auch das Verbrennungsgeräusch.

[StephanJX]

Hi Alexander,
Ich hab gestern beim Kontrollieren der Ventile die Stellung von OT (Kerbe in der Druckplatte), Nockenwellenlineal und Absteckdorn in der ESP kontrolliert - das ist alles reingeflutscht. Das sollte passen, Killerschraube sollte man damit doch ausschließen können? Ich hab leider keine Messuhr (hier), von daher muss ich für die Feineinstellung vom Einspritzzeitpunkt der ESP in eine Werkstatt.
Cheers, Stephan

[StephanJX]

Moin,
ich hab jetzt in ner guten Woche einen Termin in der Werkstatt, um den Einspritzzeitpunkt einstellen zu lassen, und die eine siffende ESD zu dichten.

Nur nochmal für mein Verständnis:
- wenn OT Kurbelwelle, Nockenwellenlineal und Absteckdorn ESP alle fluchten, dann hab ich erstmal kein Problem mit der Killerschraube, richtig? Wenn sich die löst, dann sollte sich doch OT Kurbelwelle relativ zu den beiden anderen Punkten verändern?
- kann das "harte" Nageln auch nur von einer falsch eingestellten ESP kommen?
- kann der Blaurauch bei Kaltstart auch evt. von einer flasch eingestellten ESP kommen?

Danke! Cheers, Stephan

[Bluestarschorsch]

Hallo Stephan,

Rauch beim Starten kommt auch gerne von den Ventilschaftdichtungen.

Beim Rest kann es so sein oder auch nicht. Vielleicht sollte die Werkstatt einfach mal prüfen, ob die Schraube fest ist. Oder Du selbst schon mal vorab. Wenn die Schraube fest ist, ist es unwahrscheinlich, daß sich die Postion des Kurbelwellenrades verändert. Aber theoretisch könnte es bei Deiner Prüfung ja gerade mal richtig gestanden haben.

Viele Grüße,
Georg

[Turbofeind]

Mahlzeit

Lass mal alle Düsen abdrücken. Falscher Druck schlechte Zersteubung gleich schlechter Motorlauf. Geht bis Motorschaden wenn sie Nachttropfen. Bosch ist leider auch kein gerannt für Qualität mehr.

Gruss Christian

[StephanJX]

Moin,
Ich hab gestern mal unter dem Bus gelegen und nach der Killerschraube geschaut (nach Demontage von so ungefähr allem was sich hinter dem Motor befindet - oh Mann...), und soweit ich feststellen kann ist die fest. Ich hab die jedenfalls ncht weiter drehen können. Das beruhigt mich soweit erstmal.

@Bluestarschorsch: wenn die Killerschraube lose wäre, so würde die sich doch nur in eine Richtung "losdrehen", gegen die Drehrichtung vom Motor. Bis dann also Nockenwelle, ESP und OT wieder am gleichen Platz wären, hätte sich die Kurbelwelle also schon mindesten einmal um 360 Grad gegenüber der Nockenwelle und ESP weiterdrehen müssen, und das hätte der Motor nicht überlebt. Von daher sollte das eigentlich stimmen - wenn ich das richtig verstehe.

@Turbofeind: Ich lass jetzt mal die ESP einstellen. Wenn das nicht hilft, werde ich mir mal Düsen von Dieselsend holen. Den Turbo schliesse ich mittlerweile eigentlich aus, obwohl ich den ursprünglich in Verdacht hatte.

Cheers, Stephan

[Bluestarschorsch]

Am Anfang hat die Riemenscheibe nur ein paar Grad Freiheit in der Rotation, die Nut arbeitet sich ja ab und versagt nicht schlagartig. Und dann hat ein Riementrieb Schwingungen, das geht in beide Richtungen. Das ist kein sanfter Antrieb nur in einer Richtung. Am Anfang steht das Riemenrad also mal hier mal dort, in den Grenzen der erweiterten Nut.
Versagen Nut und Zapfen dann, ist eh komplett Feierabend.

[burger]

ich würde sagen so richtig sicher sein kann man sich auch erst wenn man hinter das Antriebsrad geschaut hat. Hast du noch die alte Schraube ohne Huckel? Dann wirds sowieso mal Zeit die zu wechseln.

[Alexander]

soweit ich feststellen kann ist die fest. Ich hab die jedenfalls ncht weiter drehen können.

Womit hast du denn gedreht?
Da die Schraube 90 Nm und 90° bekommt brachst du mindestens einen Schlüssel mit 80 cm Griff und einem guten Gegenhalter. Über Kurbelwelle und Gang drin machst du da nix, außer was kaputt.
Warum das lockere Zahnriemenrad erst einmal nur hin und her tanzt wurde ja schon erklärt.

[StephanJX]

Ich hab so eine Vielzahnschraube als Killerschraube (ich weiss nicht genau, wie die eigentlich heissen), das sollte eigentlich die neuere Version sein.

Aber ich muss da wahrscheinlich nochmal ran: ich hab das alleine getestet: 2 Schrauben in die Löcher für die Riemenscheibe und mit einem Rohrstück gegengehalten, und dann mit einer Breakerbar probiert noch fester zu drehen. Aber alleine hab ich da vielleicht zu wenig Kraft aufbringen können, ausserdem hatte ich eigentlich keinen Platz um gescheit gegenzuhalten.

Mal eine andere Frage: wenn sich das Kurbelwellenzahnrad losarbeitet: finden sich da normalerweise sichtbare Abriebspuren auf dem Motorblock rund um das Zahnrad?

Cheers, Stephan

[BUSbahnhof]

Nein der Block bekommt da garnichts ab. Der Kurbelwellenstumpf allerdings deutlich.

[StephanJX]

Kurzes Update:
Ich hab gestern mit einem Kumpel nochmal probiert die Killerschraube anzuziehen.
1. Beobachtung. wenn der Motor läuft eiert die Riemenscheibe nicht, alles fein.
2. Ich hab einen Tipp von Joachim (Atlantik90) im Forum gefunden, die Schraube einfach mal mit 150Nm zu "knacken". Wenn die sich dabei nicht bewegt, dann sollte die eigentlich fest sein (macht ja Sinn: 90Nm + 90Grad beim Einbau, sind wohl mehr als 150Nm, aber die Größenordnung wird wohl stimmen). Er empfiehlt dafür allerdings den Gegenhalter zu verwenden. Hab ich natürlich nicht... Wir haben das erstmal mit manuellem Gegenhalten probiert, die Schraube mit einem Momentschlüssel zu "knacken", aber da kamen wir über 50Nm nicht raus. Dann hab ich die Brachialmethode angewandt, 5. Gang rein, Bremse rein, und die Killerschraube in mehreren Stufen bis 150Nm "geknackt" Nix, die Schraube sitzt fest, da kommt die fehlende Leistung wohl auch nicht her. (Ich hoffe jetzt mal, dass jetzt nicht alle ankommen: "da hast Du jetzt was kaputt gemacht mit der Brachialmethode"... Bus fährt jedenfalls noch einwandfrei, und der Motor hat selber ja auch max 170Nm an der Kurbelwelle).

Montag hab ich den Termin in der Werkstatt zum ESP einstellen, dann bin ich ja mal gespannt.

Cheers, Stephan

[Max Power]

Ich lächle .

[andi034]

Hi Stephan,
hast Du das Sieb in der Hohlschraube der Rücklaufleitung an der ESP auf Sauberkeit geprüft? War bei mir mal Ursache für Leistungsverlust.
Gruß Andreas

[StephanJX]

Hi Stephan,
hast Du das Sieb in der Hohlschraube der Rücklaufleitung an der ESP auf Sauberkeit geprüft? War bei mir mal Ursache für Leistungsverlust.
Gruß Andreas

Gerade gecheckt, Durchgang in beide Richtungen, und soweit ich sehe auch sauber (das Sieb selber kriegt man ja nicht raus aus der Schraube, wenn ich das richtig sehe). Resultat: außer Dieselgeschmack auf den Lippen keine Änderungen...
Aber danke für den Tipp!

[StephanJX]

Ich lächle .

Ich auch, meistens. Falls du einen weiterführenden Tipp oder Kommentar hast, dann nur raus damit...

[Max Power]

Stephan,

richtigen Tipp hab ich auch nicht , tut mir leid, Förderbeginn wäre ja jetzt noch einzustellen.

Die Kolben drücken halt jeweils einzeln zwischen zwei Kurbelwangen und verdrehen nicht die ganze Kurbelwelle von einem Ende zum Anderen, deshalb kann man die nM nicht so ohne weiteres vergleichen, wie Du das schriebst. Eigentlich macht man das nicht ohne Gegenhalter, deshalb musste ich schmunzeln, aber scheint ja gut gegangen zu sein, die Welle kann das vermutlich ab.

Max

[StephanJX]

Das war auch mein Bedenken. Jetzt bin ich halt Bauing., und kein Maschinenbauer, daher bin ich mir nicht ganz klar darüber, welche der beiden Theorien stimmt (Bauing und bewegende Teile gehen nicht so gut zusammen... ):
- jeder Zylinder sorgt für 25% der Zeit für ein max Drehmoment von 170Nm: dann kann ich eigentlich nix kaputt gemacht haben, da ja auch Zylinder 1 direkt neben der Kurbelwellenschraube das Drehmoment erzeugt, das dann durch die ganze Kurbelwelle muss (davon ging ich aus)
- alle Zylinder zusammen erzeugen irgendwie am Schwungrad 170Nm, aber wie das dann zusammengesetzt wird erschließt sich mir grad nicht. Aber, wie gesagt: Bauing. Bewegende Teile. Vorzeichenfehler...
Bus fährt noch...
Cheers, Stephan

[WackyDoka]

Moin,
Da der jx kein Freiläufer ist, kann es sein, dass, wenn die Zahnriemen Spannung grenzwertig ist und er an der Kurbelwelle um einen Zahn z.b. beim Anlassen oder durch Eigenschwingung bei hoher Drehzahl gesprungen ist, die mechanischen Nagelgeräusche von leicht anschlagenden Ventilen an den Kolben kommt. Ein verschobener Zahn an der Kurbelwelle sollte beim exakten Abstecken allerdings deutlich erkennbar sein, sofern die beschriebene Ausarbeitung an der KW nicht passiert ist.
Die relative Verschiebung vom KW Rad und KW kann trotz korrekt angezogener Killerschraube im Betrieb wegen der Pulsationen an KW und Ventiltrieb auftreten.
Das führt dazu, dass der Motor bei höheren Drehzahlen wegen des leicht verschobenen Gaswechsels zäh in der Leistungsentfaltung wird und die Ventilführungen und Ventildichtungen durch die Kräfte oval ausgearbeitet werden, was neben der Leckage im Turbo zu Blaurauch fuhrt.

Hast du gecheckt, ob die schwarze Abblasdose auch bei höheren Drehzahlen noch den Ladedruck begrenzt? Wenn die Mechanik in der Dose schwergängig ist, entsteht zwischen dem Öffnen/ Begrenzen und dem Schließen eine Hysterese die beim nächsten Druckaufbau dann keinen ausreichenden Ladedruck entstehen lässt.

Das Radialspiel führt nur zu höherer Ölleckage im Turbo, ein Anstreifen der Schaufeln am Gehäuse sollte da noch nicht stattfinden.

P.S. das Drehmoment eines Verbrennungsmotors wird als gemittelter Wert am Kurbelwellenausgang gemessen.
Der Drehmomentverlauf eines Zylinders ist direkt vom Druckverlauf der Verbrennung des Kraftstoffs abhängig und in erster Näherung sinusförmig. Der Druckanstieg beginnt mit Start der Verbrennung in der Vorkammer und ist im vgl. Zu Direkteinspritzer Systemen "sanft". Es entstehen beim VK Diesel so Drücke von bis zu ca. 180 bar in der Spitze.
https://www.lehrerfreund.de/technik/1s/ ... tor-2/3565

[StephanJX]

Moin,
Da der jx kein Freiläufer ist, kann es sein, dass, wenn die Zahnriemen Spannung grenzwertig ist und er an der Kurbelwelle um einen Zahn z.b. beim Anlassen oder durch Eigenschwingung bei hoher Drehzahl gesprungen ist, die mechanischen Nagelgeräusche von leicht anschlagenden Ventilen an den Kolben kommt. Ein verschobener Zahn an der Kurbelwelle sollte beim exakten Abstecken allerdings deutlich erkennbar sein, sofern die beschriebene Ausarbeitung an der KW nicht passiert ist.

Ich denke, einen übergesprungenen Zahnriemen kann ich ausschliessen (selbst nur einen Zahn): Nockenwellenlineal hab ich mit 2 Fühlerlehren ausgemittelt eingesteckt, und der Dorn an der ESP ging saugend rein. Die größte Unsicherheit ist noch die Markierung auf der Druckscheibe der Kupplung genau mittig zu stellen, aber ich hab mir echt Mühe gegeben...

Die relative Verschiebung vom KW Rad und KW kann trotz korrekt angezogener Killerschraube im Betrieb wegen der Pulsationen an KW und Ventiltrieb auftreten.
Das führt dazu, dass der Motor bei höheren Drehzahlen wegen des leicht verschobenen Gaswechsels zäh in der Leistungsentfaltung wird und die Ventilführungen und Ventildichtungen durch die Kräfte oval ausgearbeitet werden, was neben der Leckage im Turbo zu Blaurauch fuhrt.

Ok, dass das KW-Rad sich etwas verschiebt: passiert das häufig? Bzw, ist das normal bei den JXen? Weil, dann wird das Feineinstellen der ESP ja eher zum Glücksspiel. Und wieso werden bei einem verschobenen KW-Rad die Ventilführungen schneller oval? Solange die Ventile und Zylinder keine Begegnung der 3. Art hatten? Ich will es nur verstehen...

Hast du gecheckt, ob die schwarze Abblasdose auch bei höheren Drehzahlen noch den Ladedruck begrenzt? Wenn die Mechanik in der Dose schwergängig ist, entsteht zwischen dem Öffnen/ Begrenzen und dem Schließen eine Hysterese die beim nächsten Druckaufbau dann keinen ausreichenden Ladedruck entstehen lässt.

Während der Testfahrt ist auf jeden Fall der Turbodruck konsistent zwischen 2300 und 2400 Umdrehungen gekommen. Da hat man nichts von einem verspäteten/veränderten Druckaufbau gesehen. Wie kann man denn das Teil sonst am Besten testen?

Das Radialspiel führt nur zu höherer Ölleckage im Turbo, ein Anstreifen der Schaufeln am Gehäuse sollte da noch nicht stattfinden.

Ich denke, den Turbo schliesse ich momentan mal aus (auch wenn ich den ursprünglich als Hauptverdächtigen im Blick hatte): kein stehendes Öl im Druckrohr, konsistenter Turbodruck (0,7-0,8 Bar), gleichmässiges Ansprechen bei 2300-2400 U/min.

P.S. das Drehmoment eines Verbrennungsmotors wird als gemittelter Wert am Kurbelwellenausgang gemessen.
Der Drehmomentverlauf eines Zylinders ist direkt vom Druckverlauf der Verbrennung des Kraftstoffs abhängig und in erster Näherung sinusförmig. Der Druckanstieg beginnt mit Start der Verbrennung in der Vorkammer und ist im vgl. Zu Direkteinspritzer Systemen "sanft". Es entstehen beim VK Diesel so Drücke von bis zu ca. 180 bar in der Spitze.
https://www.lehrerfreund.de/technik/1s/ ... tor-2/3565

Dann lag ich ja nicht so falsch. Dann sollte die Kurbelwelle und das Ganze Gedöns danach die 150Nm eigentlich abkönnen. Schöner und besser ist so ein Versuch sicher mit dem Gegenhalter. Und wenn man die Schraube wirklich festziehen bzw lösen will wird man ohne Gegenhalter sicher nicht arbeiten können.

Danke schon mal! Cheers, Stephan

[WackyDoka]

Na ja,
Die Feineinstellung funktioniert nur, wenn keines der beteiligten Teile verschlissen ist. Wenn sich die Führung der KW Scheibe über die Jahre Platz geschaffen hat, dann wird es genau dort dann ungenau in der Absteckung.....
Der OT am Schwungrad verändert sich nicht über die Jahre. Dort hast du die eindeutige Stellung der Kurbelwelle und kannst dann vergleichen ob es noch mit der KW Scheibe übereinstimmt.
Das Freiarbeiten geschieht eigentlich nur, wenn die Killerschraube oder ihre Vorgängerin(en) nicht korrekt montiert waren...

Und ja, die Ventilführungen werden nur bei Ventilkontakt zu den Kolben oval...

Die schwarze Dose kannst du nur nach Ausbau auf Leichtgängigkeit prüfen. Das Ventil muss ohne Verzögerung wieder schließen, sobald der Druck wieder unter 0,7 bar sinkt, da darf nix haken oder schwergängig sein. Mit der Schraube oben kannst Du die Federspannung etwas justieren.

Viel Erfolg

[StephanJX]

Moin,

nur mal ein Update: der Bus ging gestern ins Winterquartier, ohne Winterreifen zieht mir hier die Polizei sonst irgendwann die Ohren lang.

Was habe ich vorher noch gemacht:
- Ventilspiel eingestellt (keine Veränderung am Motorlauf)
- ESP einstellen lassen (war wohl bei ungefähr 1,0, jetzt steht sie bei 0,95). Der Schrauber meinte, die Einstellung ging gut, er hat keine sich verändernden Zeiten bemerkt. Besser läuft der Motor aber trotzdem nicht.

Ich werde jetzt nach dem Winter mal am Zahnriementrieb anfangen, der ZR muss sowieso gewechselt werden. Da nehme ich dann einfach mal das Kurbelwellenrad runter (Fräser und Gegenhalter bekomme ich bei), und schaue mal, ob das Ding lose oder fest war. Nur zur Sicherheit. Neues Rad und Schraube liegen schon bereit.
Und danach gehe ich wohl auf die ESDs los, und checke mal die Abblasdose.

Ich melde mich im Frühjahr wieder. Vielen Dank für alle Tipps bis jetzt!

Cheers, Stephan